Авиапром России подошел к ключевому этапу. Первые МС-21 уже вышли в серию

data-testid=»article-title» class=»content—article-header__title-3r content—article-header__withIcons-1h content—article-item-content__title-eZ content—article-item-content__unlimited-3J» itemProp=»headline»>Авиапром России подошел к ключевому этапу. Первые МС-21 уже вышли в сериюСегодняСегодня8392 минУходящий 2025 год стал последним для российской авиационной промышленности, когда завершаются все основные испытания. В следующем 2026 году ключевая и обязательная задача — перейти к серийному выпуску гражданских самолетов. Времени на самом деле нет. После 2030 года флот российских авиакомпаний, состоящий из Boeing и Airbus, начнет выбывать. К этому времени необходимо выйти на достаточный объем производства собственных лайнеров. В конце 2024 года Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) возглавил Вадим Бадеха (ранее руководивший ОДК). Такую перестановку можно было объяснить тем, что основные проблемы с разработкой и запуском в серию самолетов состояли в двигателях. И это логично, ведь авиационный мотор — самый непростой элемент лайнера. Разработать и серийно производить двигатели сложнее, чем даже сам самолет. За год работы Бадеха добился немалых успехов в ОАК. Так, в настоящий момент в отрасли реализуется самая масштабная инвестиционная программа, сравнимая со строительством самУходящий 2025 год стал последним для российской авиационной промышленности, когда завершаются все основные испытания. В следующем 2026 году ключевая и обязательная задача — перейти к серийному выпуску гражданских самолетов. Времени на самом деле нет. После 2030 года флот российских авиакомпаний, состоящий из Boeing и Airbus, начнет выбывать. К этому времени необходимо выйти на достаточный объем производства собственных лайнеров. В конце 2024 года Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) возглавил Вадим Бадеха (ранее руководивший ОДК). Такую перестановку можно было объяснить тем, что основные проблемы с разработкой и запуском в серию самолетов состояли в двигателях. И это логично, ведь авиационный мотор — самый непростой элемент лайнера. Разработать и серийно производить двигатели сложнее, чем даже сам самолет. За год работы Бадеха добился немалых успехов в ОАК. Так, в настоящий момент в отрасли реализуется самая масштабная инвестиционная программа, сравнимая со строительством сам…Читать далее

Уходящий 2025 год стал последним для российской авиационной промышленности, когда завершаются все основные испытания. В следующем 2026 году ключевая и обязательная задача — перейти к серийному выпуску гражданских самолетов. Времени на самом деле нет. После 2030 года флот российских авиакомпаний, состоящий из Boeing и Airbus, начнет выбывать. К этому времени необходимо выйти на достаточный объем производства собственных лайнеров.

В конце 2024 года Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) возглавил Вадим Бадеха (ранее руководивший ОДК). Такую перестановку можно было объяснить тем, что основные проблемы с разработкой и запуском в серию самолетов состояли в двигателях. И это логично, ведь авиационный мотор — самый непростой элемент лайнера. Разработать и серийно производить двигатели сложнее, чем даже сам самолет.

За год работы Бадеха добился немалых успехов в ОАК. Так, в настоящий момент в отрасли реализуется самая масштабная инвестиционная программа, сравнимая со строительством самарского завода "Авиастар" 50 лет назад. Создаются новые мощности, а первые самолеты запускаются в серию. В частности, речь идет об МС-21, импортозамещенном SSJ-100, ИЛ-114 и ТУ-214. Уже 16 серийных лайнеров МС-21 находятся в цехе окончательной сборки. Также в следующем году авиакомпаниям будут переданы первые ТУ-214. Сертификационные испытания по всем моделям близки к завершению.

Примечательно, что ОАК проходит финансовое оздоровление. По итогам 2025 года рентабельность работы корпорации будет близка к нулю, хотя ранее была в сильном минусе. В следующем году ожидается выход в плюс. Долговая нагрузка даже немного сократилась, но высокие процентные расходы из-за "ключа" все же не позволили сильно снизить финансовые расходы. На 30 млрд рублей сократились неэффективные непроизводственные расходы, а к 2030 году поставлена задача нарастить производительность труда на 30% за счет роботизации и автоматизации работы предприятий.

И последнее. Несмотря на то что первоочередной задачей ОАК является обеспечение внутреннего рынка, ведется работа по потенциальному экспорту. Наиболее перспективный проект — создание совместного производства SSJ-100 на территории Индии. Объем внутреннего рынка региональных перевозок в этой стране существенный, а для организации выпуска есть как компетенции, так и производственные площадки.

Для нас это важно для выхода на местный рынок и поставок основной части комплектующих для сборки SSJ-100. Конкурировать с иностранными концернами напрямую ОАК все равно не в силах, а в создании совместного производства заинтересована в том числе индийская сторона.

Не забываем ставить лайк 🙂
Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить!