Две России под землёй: как Москва удваивает метро, а регионы застряли в 90-х
Мэр Москвы Сергей Собянин объявил амбициозный план: к 2032 году протяжённость столичного метрополитена удвоится по сравнению с 2010 годом. За одиннадцать лет — с 2011 по 2022-й — в российской столице уже построили свыше 260 километров линий и 127 станций, включая интегрированное в систему Московское центральное кольцо.
Ежегодно подземка прирастает на 10–15 километров тоннелей, а бюджет города выделяет на развитие транспортной инфраструктуры более 900 миллиардов рублей в год. Москва движется к отметке в 600 километров подземных путей — цифре, которая делает её метрополитен одним из крупнейших в мире. Но за этим триумфом столичного градостроительства скрывается иная реальность: за пределами двух столиц российское метро, по сути, перестало существовать как развивающаяся система.
В шести из семи городов-миллионников с действующей подземкой последние два десятилетия прошли под знаком застоя, а в десятке других мегаполисов проекты метрополитена либо законсервированы, либо признаны экономически нецелесообразными.
Разрыв между Москвой и регионами в этой сфере достиг критической точки — и он отражает более глубокие системные дисбалансы в распределении ресурсов и приоритетов государственной политики.
И когда жители городов задаются вопросом: когда власть была более эффективной, сейчас или во времена СССР, вспомните про метрополитен.
Ещё в советское время существовало негласное правило: как только население города преодолевало миллионную отметку, начиналось проектирование метрополитена. К 1991 году в СССР функционировало 20 метросистем, а в среднем каждые 15 лет открывался новый метрополитен или сдавался пусковой участок из пяти-шести станций.
Финансирование распределялось централизованно — из государственного бюджета Союза, что позволяло одновременно развивать подземку в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси, Баку, Ереване и других республиканских центрах. Горький (ныне Нижний Новгород), Новосибирск, Свердловск (Екатеринбург) и Самара получили свои первые станции в 1980-е годы, а к концу советской эпохи велись активные работы в Волгограде, Казани и даже в Омске.
Однако распад Союза обрушил эту систему. Централизованное управление метростроением через Главное управление метрополитена МПС СССР прекратило существование, а новые российские власти оказались перед выбором: продолжать финансировать дорогостоящие проекты в регионах или сконцентрировать ресурсы на столице. Под телевизионную брехню про «сильную Россию» выбор был сделан в пользу Москвы — и последствия этого решения ощущаются до сих пор.
Сегодня российская провинция живёт в реальности, застывшей на рубеже 1990-х годов. Екатеринбургский метрополитен, открытый в 1991 году, так и остался однониточным: 12,7 километра пути и девять станций, проложенных с севера на юг через весь город. Строительство второй линии было заморожено ещё 10 января 2003 года решением тогдашнего главы города, и с тех пор ни один метр новых тоннелей не проложен.
Проект станции «Бажовская», заложенный ещё в советское время, так и не вышел из стадии задела.
В Самаре ситуация схожая: единственная линия длиной 12,7 километра с десятью станциями эксплуатируется с 1987 года, а планы по расширению до сих пор находятся на уровне генеральных схем. Лишь в ноябре 2025 года власти области заявили о намерении проработать строительство пяти новых станций — но конкретные сроки и источники финансирования не названы.
Новосибирск, третий по величине город страны, располагает двумя линиями общей протяжённостью 15,9 километра и 13 станциями. Строительство новых участков идёт с хроническими задержками: станцию «Спортивная» вводили в эксплуатацию с многолетним опозданием, а о продлении Дзержинской линии к станциям «Молодёжная» и «Гусинобродская» говорят уже лет десять, пришлось даже ПСД переделывать пару раз, но денег нет, поэтому к строительству не приступали.
Казань и Нижний Новгород выглядят относительными «лидерами» среди региональных метросистем, но и здесь контраст с Москвой разителен. Казанский метрополитен, несмотря на поддержку республиканских властей, насчитывает всего 18 километров пути и 11 станций. Строительство второй линии началось в 2018 году, но первый её участок длиной 5,37 километра с четырьмя станциями планируется ввести в эксплуатацию не ранее 2028 года — десятилетие на пять километров подземки.
Нижегородское метро протяжённостью 21,8 километра с 15 станциями остаётся третьим по длине в России, но развитие идёт крайне медленно: строительство станций «Сенная» и «Площадь Свободы» в центре города началось в 2022 году, а завершить работы планируется лишь к середине 2027-го. При этом обе станции расположены в историческом центре, где сложные геологические условия и необходимость сохранения архитектурного наследия многократно увеличивают стоимость и сроки строительства. Для сравнения: в Москве за тот же период — с 2022 по 2027 год — планируется ввести в эксплуатацию более 50 новых станций.
Ещё более удручающая картина складывается в городах, где метрополитен так и не был достроен. Омск стал символом постсоветского краха инфраструктурных амбиций: строительство метро началось в 1992 году, к 2018-му были проложены тоннели и возведены конструкции двух станций, но затем проект официально законсервировали. В 2023 году власти выделили 3,2 миллиона рублей на консервацию недостроенных станций «Рабочая» и «Туполевская», а в 2024-м законсервированные объекты взяли под охрану — чтобы горожане не устраивали в заброшенных тоннелях нелегальные экскурсии на байдарках.
В Волгограде вместо полноценного метрополитена развивают метротрам — гибрид трамвая и метро, где часть пути проходит в тоннелях, а часть — по поверхности. Этот компромиссный вариант возник из-за нехватки средств на классическую подземку: строительство, начатое ещё в советское время, затянулось на четверть века, а к моменту ввода первых участков в эксплуатацию в 2000-х годах система уже не соответствовала потребностям растущего города.
В Ростове-на-Дону власти в 2025 году официально отказались от идеи метро, признав проект экономически нецелесообразным из-за сложных грунтовых условий и плотной застройки.
В Перми, Уфе, Челябинске и Красноярске проекты метрополитена либо находятся в состоянии многолетней «заморозки», либо трансформировались в концепции «лёгкого метро» или наземных диаметральных линий, которые по провозной способности и надёжности уступают классической подземке в разы.
Причины регионального застоя лежат не только в технических сложностях или геологии. Ключевой фактор — финансовый. Строительство одного километра метротоннеля в России обходится сегодня в 5–7 миллиардов рублей, а полноценная станция — в 3–5 миллиардов.
Для Москвы такие суммы покрываются из городского бюджета, который в 2024 году превысил 3 триллиона рублей. Для сравнения: бюджет Новосибирской области в том же году составил 247 миллиардов рублей, а Свердловской — 289 миллиардов. Даже если выделить на метро 10% регионального бюджета — а это нереалистичная цифра при наличии других социальных обязательств — на строительство одной станции уйдёт годовой объём финансирования.
Федеральная поддержка метростроения в регионах минимальна: в отличие от советской эпохи, когда до 70% затрат покрывалось из союзного бюджета, сегодня регионы вынуждены рассчитывать преимущественно на собственные силы или кредиты. Попытки создать федеральную программу поддержки региональных метрополитенов предпринимались неоднократно — последняя инициатива прозвучала в Госдуме осенью 2025 года, — но конкретных механизмов финансирования так и не разработано. Но федеральному центру до региональных метрополитенов дела нет – не Москва же, пусть в провинции народ на санях ездит.
Санкт-Петербург остаётся единственным исключением из правила регионального застоя. Северная столица продолжает развивать свою подземку: к 2030 году планируется ввести 21 новую станцию, доведя общую протяжённость линий до 160 километров.
Однако и здесь темпы строительства уступают московским: если в столице ежегодно сдают по 7–10 станций, то в Петербурге — по 2–3. Причины — сложные гидрогеологические условия (средняя глубина станций превышает 60 метров), необходимость сохранения исторического центра и меньшие бюджетные возможности. Тем не менее, питерский метрополитен сегодня протяжённостью 124 километра остаётся вторым в России и демонстрирует, что развитие подземки вне Москвы возможно — но требует особых политических и финансовых условий.
Контраст между московским строительным бумом и региональным застоем отражает более широкую тенденцию централизации ресурсов в российской экономике. С 2010 года доля Москвы в общероссийском ВРП выросла с 21% до 25%, а концентрация инвестиций в инфраструктуру столицы достигла критического уровня.
По данным Росстата, в 2023 году на долю Москвы пришлось 38% всех инвестиций в транспортную инфраструктуру страны, тогда как на все остальные регионы — 62%. При этом население Москвы составляет лишь 8,5% от общего числа жителей России. Такая диспропорция неизбежно ведёт к усилению межрегионального неравенства: жители миллионников вроде Екатеринбурга или Новосибирска часами стоят в пробках на перегруженных магистралях, в то время как москвичи перемещаются по постоянно расширяющейся подземной сети.
Эксперты отмечают, что транспортная доступность напрямую влияет на качество жизни, экономическое развитие и даже демографические показатели городов — и разрыв в этой сфере между столицей и регионами продолжает расти.
Советская модель развития метрополитенов, основанная на принципе «миллион жителей — право на метро», сегодня утратила актуальность. Но её крах оставил после себя не только недостроенные тоннели в Омске или замороженные проекты в Ростове. Он обнажил системную проблему: отсутствие механизма справедливого распределения инфраструктурных ресурсов между центром и регионами.
Москва строит подземку темпами, сопоставимыми с китайскими мегаполисами, и к 2032 году её метрополитен действительно удвоится — с 300 до 600 километров. Но для большинства российских городов-миллионников эта перспектива остаётся недостижимой мечтой.
Их метро застыло в состоянии консервации — как символ утраченных возможностей и неравного доступа к будущему. Пока федеральный центр не вернётся к идее системной поддержки региональных метрополитенов, разрыв между двумя Россией — столичной и провинциальной — будет только углубляться.
А жители миллионников продолжат ждать, когда к ним наконец протянется ветка подземки, которая в Москве уже стала обыденностью.