Как обмануть Запад: российская нефть

Добрый день, Империя. Сегодня поговорим о черном золоте России, на которое так стремятся объявить эмбарго страны Запада — и о том, почему у них не выходит снизить объем поставок из России.

Но начнем мы, как обычно, немного издалека. Подальше от Запада, с другой стороны планеты — у нас на проводе Китай, набивающий свои коммерческие и стратегические нефтяные запасы. Честно говоря, сусеки уже ломятся, однако китайцы что-то эдакое знают — и продолжают ударными темпами заливать в хранилища все новые и новые миллионы тонн российской нефти.
Никто сейчас достоверно не знает, каков объем стратегических хранилищ у Пекина — это государственная тайна, присущая любому вменяемому и здравомыслящему государству. Тем не менее, ряд игроков рынка на Западе использует спутники для оценки, как запасов, так и поставок — по данным агентства Bloomberg, совокупный объем емкостей для хранения нефти и нефтепродуктов, которым сегодня располагают китайцы, составляет более 1 млрд баррелей.

США и Британия обязались запретить импорт российской нефти, Евросоюз обсуждает аналогичные шаги, но нефть от производителей ОПЕК+ по-прежнему поступает к крупным покупателям, включая Индию и Китай. Для азиатских стран нефть со значительными скидками — это слишком хорошая возможность, чтобы ее упускать, что является одной из причин, по которой Китай продолжает принимать грузы из России, Ирана и Венесуэлы.

По оценкам Kpler, общие запасы нефти в Китае составляют 926,1 млн баррелей по сравнению с 869 млн баррелей в середине марта, но все же на 6% ниже рекордного показателя в сентябре 2020 года. Для сравнения, емкость Стратегического нефтяного резерва США составляет 714 млн баррелей. В настоящее время он содержит около 538 миллионов баррелей (уже менее 500 млн баррелей — автор).

В 2021 году, когда цены на энергоносители рванули в небо, китайцы распечатали свои запасы и выбросили на внутренний рынок просто невероятное количество нефтепродуктов — большого влияния это не оказало и цены быстро вернулись к прежним уровням.
Что тут важно понимать: дисконт российских сортов по отношению к эталонному Brent сегодня составляет 25-30 долларов. Это очень хорошая скидка, если учесть, что перевозками из наших портов занимаются в основном иностранцы — нашим нефтедобытчикам остается только доставить нужный объем в пункты перевалки.

К иностранным перевозчикам мы еще вернемся — а пока стоит отметить, что спрос на российскую нефть только увеличивается, несмотря на любые попытки эмбарго. Сегодня цены на эталон Brent пляшут в коридоре 106-113 долларов за баррель — соответственно, цены на российский Urals тоже плавают в коридоре 76-90 долларов за бочку. А это приводит к сильному и постоянному притоку иностранной валюты в Россию — и если к доллару и евро мы сейчас относимся крайне настороженно, то вот юани, рупии, дирхамы и прочие риалы и песо пользуются в ЦБ повышенным спросом.

В результате доллар и евро уверенно и мощно летят вниз, хоть на бирже в Москве, хоть на международных фондовых площадках — например, сегодня при открытии торгов доллар за первый час «убежал» ниже 57,5 рублей за штуку, а теперь безуспешно штурмует уровень в 59 рублей. Пока получается не очень.
Евро тоже хорош — в начале сессии упал ниже 59,5 рублей, а сейчас с трудом держится чуть выше 61 рубля за штуку — и можете не сомневаться, это далеко не окончательный уровень падения. И знаете, так радостно за тех, кто судорожно скупал доллары по 120 рублей за штуку, что даже кушать не могу. Глупость всегда наказуема.

А тут еще и зраду лютую подвезли: инфляция в России составила 0,05% за неделю до 13 мая, по сравнению с 0,12% неделей ранее и значительно ниже 2,22%, достигнутых в начале марта.

Краткая заметка на полях: многие комментаторы давно упрекают автора в неоправданном оптимизме. Дескать, поводов для радости нет вообще, а он лыбится до ушей — либо проплаченный пропагандист, либо обычный клинический идиот.
Во-первых, автор немного понимает в экономике. Совсем чуть-чуть. Он (автор) далеко не Сергей Глазьев, не Михаил Хазин и даже не Роберт Уилсон, лауреат Нобелевской премии по экономике за 2020 год по теме «усовершенствование теории аукционов и изобретение новых форматов аукционов» — и его это не парит. Вообще. Во-вторых, автор чуть-чуть понимает в геополитике и стратегии. И, в-третьих, автор неплохо разбирается во взаимоотношениях стран Запада, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии — а там зачастую кто угодно ноги поломает. А взаимоотношения стран прямо влияют и на экономику, и на геополитику, и на стратегию поведения в мире.

Можно что угодно думать о Турции и Эрдогане — но когда твоя страна зависит от России на 45% по поставкам газа и на 70% по поставкам пшеницы, то тысячу раз подумаешь, стоит ли наступать на мозоль Кремлю в вопросе принятия в НАТО шведов и финнов.

Так вот, уважаемые имперцы. Есть целый ряд факторов, по которым Россию просто невозможно изолировать от остального мира или ущемить в каких-то возможностях. Нет, попытаться можно, конечно, только вот результат всегда не тот, на который рассчитывали изоляторы — возьмите хотя бы пример с удобрениями.
И еще: устойчивость российской экономики (как и любой другой крупной страны) просто чудовищна. Для примера достаточно взглянуть на Украину — ее тридцать лет уже экономически демонтируют, а она все еще стоит. В экономическом смысле, естественно.
Естественно, руководство России категорически не желает получить почву для социального взрыва — так было и во время пандемии, помните? Социальная устойчивость обеспечивается устойчивостью экономики и поддержкой государства — и да, лично у меня куча претензий к отдельным российским чиновникам и отдельным решениям, но это мало влияет на устойчивость страны.

Возвращаясь к теме. Помните, относительно недавно была статья об истории возникновения таких трейдеров, как Trafigura Group и Glencore? Вместе с Vitol Group — это три крупнейших нефтетрейдера в мире. Первые два уже ушли с российского рынка, Vitol Group собирается следом — а кто же приходит им на смену и приходит ли вообще?
Как уже не раз говорилось, свято место пусто не бывает — и с уходом этих трейдеров объемы поставок российской нефти не упали, а возросли.

Согласно отчетам портовых агентов, составленным Bloomberg, Litasco SA, подразделение московского производителя ПАО «Лукойл», стала крупнейшим переработчиком флагманского российского сорта нефти Urals. В апреле она наняла танкеры для перевозки не менее 14 млн баррелей, а в этом месяце уже 8,6 млн баррелей — намного больше, чем кто-либо другой.

Litasco SA — далеко не единственный перевозчик нашей нефти в Европе. Есть швейцарская компания Bellatrix, названная так по имени злой волшебницы из вселенной Гарри Поттера (автор совсем не фанат, но так утверждает Bloomberg).

Майские отгрузки Bellatrix составляют четверть всей нефти марки Urals из балтийского порта Приморск, где указано название компании, поставляющей нефть. Беллатриса Лестрейндж — персонаж книг и фильмов о Гарри Поттере. Ранее фирма никогда не была замечена в отчетах портовых агентов, составленных Bloomberg.

Эти две компании относятся к трейдерам среднего размера, хотя до марта этого года вообще Bellatrix нельзя было отнести к нефтетрейдерам — и следом за ними идет целый ряд более мелких компаний, которым выгодно арендовать танкеры для перевозок. При нынешних ценах аренда судов покрывается с избытком — следовательно, предприимчивых европейцев будет становиться все больше и больше. Ибо выгодно.
На азиатском направлении примерно такая же картина:

В Азии фирма под названием Livna Shipping Ltd. все активнее участвует в ключевой торговле. Судоходная компания, зарегистрированная в Гонконге, была указана в качестве фрахтователя восьми судов для перевозки российской нефти ВСТО в Китай в мае, свидетельствуют данные аналитической компании Vortexa Ltd. В апреле компания была относительно небольшим участником, у нее было всего два чартера, а в марте — ни одного.

Суда компаний Agistri и Kriti Verano отгрузили сырую нефть ESPO из Козьмино с помощью Livna в начале мая и отправились в Циндао и Инкоу в Китае, согласно данным отслеживания судов Bloomberg. Livna зафрахтовала еще пять судов для доставки сорта китайским покупателям в конце этого месяца, а Agistri дважды нанимался для перевозки. Последняя обычно занимает меньше недели после погрузки.

В Азию Россия отгружает около 350 млн баррелей в год — и здесь объемы закупок тоже увеличиваются ударными темпами.

Shandong Port Group Co., компания, имеющая тесные связи с нефтеперерабатывающими заводами в одноименной китайской провинции, наняла танкер Kriti Future для перевозки российской нефти Восточной Сибири и Тихого океана (или нефти ВСТО), из порта Козьмино в Китай в этом месяце, показали данные Bloomberg.

В перевозках участвуют частники, участвуют государственные компании — и если крупные перевозчики не желают рисковать из-за возможных вторичных санкций, у них всегда есть варианты получить нужные объемы через фирмы-прокладки с мутными корнями.
А таких фирм на Востоке полным-полно, от Дубаи до Сингапура и Сеула — они появляются очень быстро, выполняют свои задачи, а потом исчезают в никуда, а на их месте моментально появляются новые перевозчики.

В этом месяце Vitol оставался относительно крупным поставщиком нефти Urals, но также взял на себя обязательства по сокращению перевозок. Данные порта показывают, что в апреле и мае у него были суда для перевозки более 14 миллионов баррелей сырой нефти, уступая только Litasco.

Это крайне любопытная ситуация, дорогие мои. Ни одна страна не готова отказываться от нашей нефти — ее готовы принимать хоть от «неизвестных» перевозчиков, хоть в виде «латвийской смеси». К сожалению для Запада, в мире до сих пор слишком много дизельных двигателей, топливо для которых вырабатывается из тяжелых сортов нефти — а кроме Urals, у России есть Sokol, ESPO, Vityaz, Arctic Oil, Siberian Light и еще куча других вкусных сортов. Нефти в мире много, а вот тяжелых марок в товарных количествах — всего три. И все три расположены в странах, попавших под западные санкции.

И что еще более странно и обидно для Запада, топливо для судов, перевозящих нефть, тоже вырабатывается из тяжелой нефти. Этот проклятый крекинг-мазут, самый популярный вид судового топлива в мире. Или мазут М-100. Или судовой маловязкий мазут, аналог сухопутного дизеля. Или вот флотский мазут (HFO) — и совсем немного судов на сжиженном природном газе или на судовом газойле. Хотя газойль — это тоже дизельное топливо, только с низким содержанием серы и с добавкой более легких фракций. Используется только там, где истерика экологов особенно высока — и стоит в полтора раза дороже других видов судового топлива.

Так что продолжаем с любопытством наблюдать — интересно же, чем это вот все закончится.
Кто поднимет лапки вверх первым? Делаем ставки.