Китайский ход и эстонская «добавка»: о транзитных метаниях Казахстана

Постигнут ли уголь Экибастуза и Караганды приключения на пути в Европу?

В связи с ростом заболеваемости коронавирусом, Китай с середины мая с.г. уменьшил почти на четверть объем транзитных перевозок через Казахстан. Как следствие, плановые значения по этим перевозкам в первом полугодии-2022 не достигнуты. Об этом на заседании правительства, состоявшемся в конце июля с. г., сообщил министр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Каирбек Ускенбаев. В то же время, Казахстан запрашивает Эстонию относительно возможного долгосрочного увеличения грузового транзита по её железным дорогам и портам. Как мы отмечали ранее, аналогичные «транзитные» мессиджи направляются в сторону двух других прибалтийских государств, отмеченных крайней русофобией, причем увеличение грузового транзита предполагается в обход «подсанкционной» Белоруссии… Попутно заметим, что после признания мятежного Тайваня Литовская Республика исчезла с «экономической карты» Поднебесной.

По мнению некоторых экспертов, возможно, китайские партнёры вводят новые «транзитные» ограничения под надуманным предлогом с целью добиться от Казахстана каких-либо политических, экономических или даже территориальных уступок. Так или иначе, «недостижение планового значения 25,3 млн. тонн – фактическое составило 23,8 млн. тонн по транзиту – связано с введением жёстких санитарных ограничений со стороны КНР. Что вдвое снизило фактическую пропускную способность приграничных железнодорожных переходов», уточнил казахстанский министр.

Приём и передача поездов на границе с Китаем сократились с 18 до 12 пар в сутки, что привело к увеличению до шести месяцев простаивающих поездов в / из страны на территории КНР (в портах, терминалах) под погрузкой / отправкой контейнеров. При этом, к настоящему времени на Китай приходится основная доля транзитных грузоперевозок в Казахстане – около 70% их общего объема, или более 15,4 млн. тонн / год. Неоднозначная ситуация с казахстано-китайским транзитом косвенно сказалась и на достижении плановых показателей по увеличению потока контейнеров в обоих направлениях на Транскаспийском маршруте КНР – Казахстан – Закавказье – Турция – Европа. При плане в 45-46 тыс. ДФЭ (единица измерения контейнерных перевозок) фактическое выполнение здесь составило порядка 41 тыс. ДФЭ.

В то же время, министерство промышленности Казахстана на днях направило в Минэкономики Эстонии обращение, в котором просит предоставить на текущий год дополнительные разрешения на перевозки своих грузов. Речь идет, в целом, о 750 разрешениях (по видам грузов и железнодорожных составов), что почти вдвое превышает уже действующие эстонские разрешения по казахстанскому грузовому транзиту.

«Возможно, на территории Эстонии будут располагаться склады, которые в перспективе будет обслуживать Казахстан. Какие-то наши грузы, несмотря на войну, всё равно ходят через Россию. А Эстония рассматривается как альтернатива портам России и маршрутам через Беларусь: здесь учитываются и фуры (т.е. автоперевозки – прим. ВПА), и железная дорога», – говорит постоянный член правления Казахстанского союза проектных менеджеров Руслан Доменко. Также он отмечает стремление Казахстана следовать антироссийским ограничениям Запада: «Ряд казахстанских компаний, которые на волне марта-апреля с.г. пытались посодействовать российским подсанкционным компаниям, получили с этих попыток лишь головную боль. Казахстан соблюдает нейтралитет: это позволит в ряде наших отраслей работать в обход РФ. Отрабатываются новые транзитные маршруты». Соответственно, «многие в Казахстане будут искать альтернативы не только по рыночным, но и по принципиальным мотивам».

Основные грузотранзитные маршруты Казахстана (2021 г. — первый квартал 2022 г.)

Эстонское ведомство поспешило назвать просьбу «важной», пообещав, что положительный ответ со стороны Таллинна не задержится. Однако достаточно посмотреть на карту, чтобы убедиться: попасть к берегам Балтии казахстанские экспортно-импортные грузы (как и в обратном направлении) могут либо через российскую территорию, либо по маршруту Россия – Белоруссия – Латвия – Эстония.

Идёт ли, таким образом, речь об увеличении «первичного» транзита через РФ? Отчасти да, о чём свидетельствует наблюдаемый в последнее время рост поставок казахстанского угля в страны Европейского Союза – 1,5 млн тонн только за период с января по май, почти вдвое больше, чем за весь 2021 год.

Как следует из данных Eurostat, на которые ссылается Коммерсант, если в январе и феврале объемы поставок составляли около 140–200 тыс. тонн, то после вынужденного начала специальной военной операции на Украине Казахстан отгружает в Европу по 300-400 тыс. тонн ежемесячно (а в апреле и мае 2021 г. этот показатель и вовсе не превышал 60-70 тыс. тонн.

С 1 августа в Европе начал действовать запрет на поставки угля из России (в 2021 году почти 49 млн тонн – примерно 1/5 от общего экспорта этого сырья из РФ). Брюссельские чиновники декларируют намерение отказаться от него как можно скорее, в то время как Казахстан наращивает «компенсирующие» поставки, используя транзитные возможности РФ. На данный момент большая часть казахстанского угля была поставлена в ЕС по морю с перевалкой в портах РФ или Прибалтики – 782 тыс. тонн против 240 тыс. тонн за весь 2021 год. По железной дороге поставлено 635 тыс. тонн против 540 тыс. тонн за 2021 год. Еще 90 тыс. тонн казахстанского угля отправлено в Германию по автодорогам – столь затратный способ доставки до сих пор применялся разве что в виде исключения: за 2021 год во все страны ЕС автотранспортом доставлено чуть более 8 тыс. тонн угля. Основными производителями угля в Казахстане являются «Богатырь Комир» (Экибастуз на западе Павлодарской области) и «Шубарколь комир» (Караганда). Ещё 16% добычи приходится на АО ЕЭК, добывающее энергетический уголь на разрезе Восточный по соседству с «Богатырем».

По мнению руководителя отдела аналитических исследований Альфа-банка Бориса Красноженова, у Казахстана имеется достаточно добывающих и обогатительных мощностей для наращивания экспорта энергетического угля в ЕС. Качество казахстанского угля приемлемо для европейских ТЭС, основным вопросом остается логистика. «У нас есть разные пути, мы можем продавать через Прибалтику, дальневосточные и черноморские порты России. Главное – нам нужен выход к морю. Вообще единое экономическое пространство с Россией и Беларусью мы создавали как раз для того, чтобы пользоваться транзитными территориями этих стран, чтобы мы могли выходить к морю», – таково мнение главы Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Николая Радостовеца.

Несмотря на дружественные до последнего времени отношения между двумя соседними странами, транзит по российской территории порою становился проблемным. Например, в 2019 г. в Нур-Султане были недовольны квотированием Россией экспорта казахстанского угля на Украину. В настоящее же время, как сетует господин Радостовец, «использование мощностей РЖД имеет определённые технические и юридические ограничения из-за введённых ЕС санкций». Потенциально Казахстан может развивать порт Актау на Каспии и наладить экспорт через Азербайджан и Грузию (тот самый срединный путь, о котором в последние годы столько разговоров), однако это займет время и потребует инвестиций.

Иными словами, казахстанским предприятиями грозят санкциями за стремление восполнить дефицит энергоресурсов, созданный по прихоти самих же брюссельских бюрократов, потерявших, похоже, последние остатки не только самостоятельного мышления, но и элементарного разума. В случае дальнейшего затягивания специальной военной операции в результате накачивания киевского режима западным оружием, можно ли гарантировать полное отсутствие «приключений» угля с казахстанских месторождений, предназначенных для европейских потребителей? Не исключено, что с учётом нынешних политико-дипломатических обстоятельств, в Нур-Султане «обыгрывают» следующий вариант: в случае, если Москва под каким-либо предлогом введёт ограничения на казахстанские перевозки через ту же Прибалтику в целом (подобно тому, как это недавно произошло с нефтеперкачкой в порт Новороссийска по КТК), Казахстан введёт в действие направленный на РФ санкционный проект своего финансового ведомства, о котором мы недавно писали. Однако это будет означать лишь дальнейшее раскручивание «недружественной» спирали, которое ни к чему хорошему не приведёт.

5 августа в ходе видеоконференции руководители железных дорог Белоруссии, России и Казахстана обсудили возможности увеличения объемов контейнерных перевозок в Китай, отметив, в частности, значительное увеличение заявок белорусских и российских грузоотправителей в направлении Китая через Казахстан. Можно надеяться, что и вопросы транзита в западном направлении будут решаться с учётом взаимных интересов участников евразийского интеграционного объединения.

Алексей Балиев, Дмитрий Нефёдов