Украсть последний километр. Почему Киев во время войны решил возобновить строительство дорог

30 августа Верховная Рада Украины поддержала законопроект №7669, вновь разрешивший вести дорожное строительство за счёт средств Дорожного фонда, которые с начала СВО направлялись исключительно на военные нужды и погашение внешнего долга.

Одновременно Британская ассоциация муниципальных властей (LGA) сообщила, что ремонт британских дорог подорожал на 22% и теперь на них уйдёт больше изначально запланированных 10 лет и 12 млрд фунтов стерлингов.

Ключевой связующий элемент не только между нашими новостями, но и щебёночным покрытием автомобильных дорог — битум. Ремонт британских дорог подорожает из-за отказала властей закупать российский битум, на который приходилось 60% импорта. Заменить его оказалось не так уж просто. Со схожей проблемой в ближайшее время столкнутся и украинские дорожники.

В дорожном строительстве решающее значение имеют два момента. Первый — коррупционная ёмкость рынка дорожного строительства, определяющая стоимость конкретного километра и его качество. Второй — доступность сырья для дорожного строительства (щебень, песок, битум).

Начнём с самого интересного — коррупции. Ключевой источник финансирования дорожного строительства на Украине — Государственный дорожный фонд (ГДФ). Если в 2018 году в него поступали 50% акциза с топлива, а также ввозной пошлины на нефтепродукты, машины и шины, то в 2019 году уже 75%, а с 2020 года все 100%. ГДФ стал быстро увеличиваться в размерах.

В марте 2020 года началась программа «Большое строительство», которую с помпой запустил Зеленский, направив туда деньги из антикоронавирусного фонда.

Всё это позволило существенно увеличить бюджеты на строительство дорог, которые принялись активно «осваивать», аффилированные с «Укравтодором» компании.

В 2020 году к стройкам допустили порядка сотни компаний, однако затем их количество стали уменьшать, а норму откатов — возврат части бюджетных денег за право их осваивать — напротив, увеличивать. Сперва, по информации экспертов и анонимных источников, традиционным откатом были 10% от суммы контракта, но к концу 2021 года просить обратно стали уже 30%. Таким образом, если в начале 2021 года из 125 млрд дорожных гривен «осесть» в карманах должны били 12,5 млрд гривен, то к концу года объём коррупционных денег должен были увеличиться до 40 млрд.

И, казалось бы, музыка должна была играть вечно. Однако в феврале 2022 года заработок на стройках остановился. Препятствием стали боевые действия, а также период беспошлинного ввоза автомобилей и моторного топлива, который закончился 1 июля и 31 августа соответственно.

С сентября деньги дорожного фонда вновь будут пополняться и расходоваться целевым образом, а значит восстановится дорожное строительство. С одной стороны, его восстановление логично — в ходе боевых действий и перегона техники дороги ветшают и требуют ремонта. С другой стороны, этот фактор не имеет для Киева особого значения. Куда важнее для украинской бюрократии то, что многие уважаемые люди вместе со своими компаниями остались без контрактов, а система по передаче откатов и взяток перестала работать. И вот её перезапускают, что свидетельствует о самоуспокоении украинского политического класса: он воспринимает боевые действия как новую АТО, пусть и большей территории страны, чем ранее.

Однако перезапуск состоится на новых условиях. Скорее всего, из списка дорожно-строительных компаний вычеркнут турецкую «Онур»: не факт, что турки согласятся строить дороги на Украине в текущих условиях и предоставлять откаты, сумма которых наверняка будет выше привычных 30%. Заодно доступа к украинскому рынку лишатся белорусские компании.

Следовательно, осваивать дорожные деньги будет приближённый к Зеленскому и его окружению бизнес. Но если в 2020—2021 гг. дороги и правда строили, то теперь с этим делом можно будет не заморачиваться как по политическим (контролировать качество работ некому и не за чем), так и по экономическим причинам.

И вот тут мы переходим к материалам для дорожного строительства. Очевидно, что подорожает всё без исключения хотя бы из-за импортного топлива и дорожно-строительной техники. Однако и битум — вязкий смолоподобный продукт нефтепереработки, получаемый из мазута, — вырастет в цене особенно сильно.

Долгое время битум на Украине не производили вовсе, по крайней мере, так было во времена Януковича и вплоть до 2017 года, когда украинские производители смогли занять 10% внутреннего рынка. К 2019 году их доля доросла до 30%. Соответственно, оставшиеся 70% приходились на поставки из России и Белоруссии.

В апреле 2019 года Россия ввела против Украины контрсанкции, запретившие поставки битума. В этот период украинский битумный рынок оказался практически под полным контролем Белоруссии: оттуда в 2020 году Украина импортировала 680 тыс. тонн дорожного битума, что в 2 раза больше показателя 2019 года. Также в 2020 году в три раза — до 134 тыс. тонн — нарастила поставки битума Польша. К октябрю 2020 года в российском правительстве осознали, что Россия просто теряет деньги на своём же отказе от поставок битума и запрет на экспорт сняли.

Но в этом году, очевидно, что внутреннее производство либо коллапсировало («Украгаздобыча»), либо уничтожено (Кременчугский НПЗ), а импорта из РФ и РБ не будет. Зато поставки наверняка нарастит Польша — впереди как раз начало сезона закупки битума.

Мощности польской компании ORLEN Asphalt — 1,46 млн тонн битума, 60% продукции потребляется в Польше, Чехии и Прибалтике, а 40% (580 тыс. тонн) шло на экспорт. Соответственно, поляки смогут заместить белорусский битум на Украине за счёт отказа от экспорта в страны дальнего зарубежья. Однако сколько будет стоить этот битум — неизвестно, в силу полного отказа Польши и Литвы (Orlen Lietuva входит в польский нефтяной концерн Orlen) от российской трубопроводной нефти и замены её танкерным сырьём из Саудовской Аравии.

Впрочем, вопросы цены каждого километра и качества дорожного полотна мало кого будут интересовать: приоритетом для киевской власти является не строительство новых и ремонт старых дорог, а перезапуск машины по освоению бюджетных денег и движению откатов по бюрократической вертикали. Поэтому на украинском дорожном строительстве можно ставить точку, а вот на освоении денег — нет. Качественные дороги на территории бывшей Украины будут строить лишь в её освобождённых союзными войсками регионах, где цель — построить, а не украсть.

Источник: "Украина.ру".