Железная дорога в Молдове умирает вслед за СССР

Доставшееся союзным республикам при распаде СССР гигантское производственное и инфраструктурное наследство было настолько велико, что и спустя 30 лет после провозглашения независимости «новые хозяева» не успели до конца растранжирить и распродать все то, что оказалось на их территории. Однако до полной и окончательной деградации того, что было создано за послевоенный период, остается совсем немного, и одним из самых ярких подтверждений этого служит некогда одно из крупнейших государственных предприятий Молдовы — железная дорога (CFM).

Причин, по которым CFM оказалась в подобном положении, много, и значительная их часть имеет объективный характер. Однако роль субъективных факторов не менее значительна в тех процессах, которые привели к фактическому банкротству целой транспортной отрасли Молдовы.

Если рассматривать объективные факторы, приведшие к упадку CFM, то в первую очередь следует отметить, что в советское время Молдавская железная дорога была глубоко интегрирована в грузовые и пассажирские перевозки в юго-западной части СССР. Как составная часть общесоюзной сети.

С распадом Советского Союза эти связи оказались разорваны. В первую очередь это сказалось на пассажирских перевозках. С железнодорожных путей независимой Молдовы исчезли транзитные поезда международного назначения Москва — Бухарест и Москва — София, перестал ходить через территорию Молдовы украинский поезд Одесса — Черновцы. Был период, когда не функционировал даже суперпопулярный маршрут Кишинев — Одесса.

Венцом того упадка, который сопутствовал дележу активов бывшего СССР, стал демонтаж участка железной дороги между молдавской станцией Бессарабка и украинской станцией Березино.

В этот период основной объем на железной дороге составляли грузовые перевозки. Это было время, когда еще в Россию шли составы с молдавским вином, с фруктами, овощами и продукцией молдавских консервных заводов.

Однако в результате политических осложнений, повлекших за собой охлаждение экономических отношений, который выразились в первую очередь в сокращении экспорта молдавской продукции в Россию и другие страны СНГ, и этот вид железнодорожных перевозок пришел в упадок. Нельзя сказать, что все эти годы железнодорожная инфраструктура оставалась вовсе без внимания. Были построены два новых участка железной дороги: Ревака — Кайнары в обход принадлежащего Приднестровью узла в Бендерах и Кагул — Джурджулешты в обход принадлежащих Украине участков железной дороги в Рени и Болграде.

Если строительство участка Ревака — Кайнары было обусловлено чисто политическими мотивами, то участок Кагул — Джурджулешты был необходим для функционирования созданного в Джурджулештах речного порта с выходом в Черное море. При этом украинский порт Рени на Дунае, через который раньше шли грузы для Молдовы, заметно снизил свой грузооборот, что, в свою очередь, сильно отразилось на загруженности железной дороги, связывающей юг Молдовы и сопредельную часть Украины.

Однако настоящий кризис для Железной дороги Молдовы (CFM) начался в 2009 году. Именно тогда к власти в стране пришла коалиция проевропейских партий, которые разделили не только министерские портфели, но и наиболее «хлебные» должности. CFM досталась представителям Либеральной партии, выступавшей за расширение сотрудничества с Румынией и присоединение к ней Республики Молдова.

С этого момента предприятие было, по сути, обречено превратиться в «кормушку» представителей либералов, начиная от закупок топлива по завышенным ценам у компаний, принадлежащих председателю ЛП Михаю Гимпу, и заканчивая ремонтом тепловозов и подвижного состава по завышенным ценам в Румынии.
И все это — при наличии собственной ремонтно-технической базы.

После целого ряда перестановок и изменений в различных проевропейских коалициях Молдовы за десять с лишним лет на предприятии сменилось несколько руководителей. Лучше всего об их работе говорят цифры.

Если, по официальным данным, в 2008 году по железной дороге Молдовы перевезли 5,1 миллиона тонн транзитных грузов, то в 2017 году объем перевозок составил 1,8 миллиона тонн. Та же картина, что и с грузоперевозками, была и с пассажирскими перевозками: в 2008 CFM перевезла за год 5,8 миллиона пассажиров, в 2017 году этот показатель упал до 1,8 миллиона, а в 2019 — до 1,1 миллиона. Для сравнения: в 1995 году CFM перевезла 11,7 миллиона пассажиров.

По данным, которые приводятся в Стратегии развития CFM, с 2008 по 2017 год доходы госпредприятия от перевозки товаров и пассажиров снизились на 42 процента — с 1,4 миллиарда леев до 820,9 миллиона леев. Причиной этого в стратегии называют «финансово-экономический кризис 2008–2009 годов, а также недостаток средств для модернизации и обновления инфраструктуры предприятия, что привело к падению доли CFM на рынке перевозок».

О неэффективном управлении CFM, а также о коррупционных схемах, которые существовали и продолжают применяться на предприятии, говорят давно. Против одного из бывших руководителей CFM — Виталия Струнэ — даже заводили уголовное дело. Ему вменяли, что он в 2011–2012 годах перевел на счета частной компаний 400 тысяч евро за услуги, которые она не оказала.

Кроме того, по версии следствия, в период руководства CFM Струнэ несколько компаний поставили госпредприятию запчасти на 75 миллионов леев, купленные у фирм-фантомов, что нанесло государству ущерб на 12 миллионов леев. Тогда Струнэ покинул Молдову, его объявили в розыск. Но уже в 2015 году он вернулся в страну и даже участвовал в очередном конкурсе на пост главы CFM.

В конце 2020 года Счетная палата провела аудит деятельности CFM за 2018–2019 годы. Аудиторы нашли множество нарушений. Например, перерасход за два года 403,2 тонны горючего (6 миллионов леев), перерасход 250,6 тонны смазочных материалов (5 миллионов леев), воровство солярки на 2,3 миллиона леев. Аудиторы также выявили нарушения в проведении тендеров, при закупке товаров и услуг, а также при списании основных средств предприятия, например, колесных баз поездов: их сдавали на металлолом без решения на то административного совета CFM и по заниженной цене.

Начиная с октября 2020 года, на предприятии возникли проблемы с выплатой заработных плат сотрудникам. Это вызвало целый ряд протестных митингов и забастовок работников CFM.

В марте-апреле протестные митинги стали проходить еженедельно, в том числе в Кишиневе перед зданиями парламента и администрации президента. Созданная в начале 2021 года парламентская комиссия провела детальное расследование происходящего на предприятии.

«Начиная с 2010 года, администрация CFM при соучастии ответственных лиц из правительства расхищала собственность стратегического предприятия, доведя его до банкротства», — таковы были первые выводы специальной парламентской комиссии.

«CFM — стратегическое предприятие, опора национальной экономики, в период с 2010 по 2019 год было лишено активов с использованием различных схем. Это и закупки запчастей с рентабельностью в 41 процент. Тот, кто их продавал, зарабатывал 41 процент. Это огромная рентабельность — с учетом финансовой ситуации на CFM. Покупались запчасти по завышенным ценам, и это наносило ущерб предприятию. Покупали дизтопливо по цене выше рыночной, зафиксированы кражи топлива, по этим случаям возбуждены уголовные дела», — рассказал председатель комиссии, депутат Партии социалистов Олег Липский.

Хищения получили еще больший размах в период с 2015 по 2019 год, когда посредством схем с предприятия выводились огромные суммы.

«В схеме использовались экспедиционные фирмы, где ставились условия о поднятии тарифов и оплате наличными или перечисления в офшоры. В общей сложности можно сказать, что за 10 лет на CFM было присвоено более 1,5 миллиарда леев. Но это еще оптимистичная цифра», — считает Липский.

«Самая большая проблема, спровоцированная алчностью того периода, в том, что мы потеряли очень большой объем транзита товаров через Молдову. Просто клиенты решили, что лучше пользоваться морским путем», — считает депутат.

Печальный диагноз предприятию поставлен. Но вот во мнениях о методе лечения единодушия нет. Пока единственным предлагаемым вариантом является разделение предприятия на три части, одно из которых будет заниматься пассажирскими перевозками, второе — грузоперевозками, третье — железнодорожной инфраструктурой. Однако эта концепция не вызывает одобрения у депутатов парламента. Возможно, она получит одобрение в парламенте, который будет избран на выборах 11 июля.

Громадное государственное предприятие, обеспечивавшее некогда большую часть грузовых и пассажирских перевозок, сегодня дышит на ладан и являет собой яркий пример деградации страны за годы независимости. Эту независимость в экономическом плане никак нельзя назвать благом.