Мотор Европы глохнет

Многие десятилетия автопром являлся, без преувеличения, фундаментом немецкой экономики. Знаменитые "Das Auto" — это ключевая экспортная статья Германии и примерно 5% от ВВП (на процентный пункт больше, чем у других автопроизводителей таких как Япония или Южная Корея). Это источник более 42% разработок, 50% корпоративных патентных заявок и спонсор 64% всех НИОКР (по данным на 2021 год).

Общее количество людей в отрасли — примерно 5% рабочей силы страны. Однако тут важно помнить и о региональной специфике. Так, заводы автопрома часто строились в экономически слабых районах. Если отрасль угаснет, немцы помимо всего столкнутся и с множеством локальных кризисов, т.к. зависимость многих городов от расположенных там производств доходит до половины всей занятости. Плюс держим в уме, что на автопром "завязаны" другие сектора — металлурги или же производители пластмасс.

Германия — крупный игрок и в мировом масштабе. Так, первый из знаменитой немецкой "тройки" (Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz) является крупнейшим автопроизводителем в мире. Немцы занимают примерно пятую часть в совокупном мировом экспорте. Колоссальная доля для одной страны.

Поэтому совершенно неспроста тревожные сигналы, которые всё активней посылает автопром Германии, говорят о большем, чем просто упадке отрасли в одной стране. Как в сказке про Кощея: "В сундуке — заяц, в зайце — утка, в утке — яйцо, а в яйце — смерть моя". Посыплется стержень, и по цепочке повалится сначала региональная экономика, а потом новый виток кризиса затронет и весь ЕС, т.к. Берлин — это главный донор всех европейских прихлебателей.

Сколько материалов о кризисе в немецком автопроме вышло за последние годы в западных изданиях — не счесть. Над Германией вообще не издевается теперь только ленивый. Англосаксонская The Economist даже реабилитировала оборот "больной человек Европы", который в середине XIX века использовался применительно к Османской империи, т.е. государства, пребывающего в состоянии перманентного беспросветного кризиса.

Если говорить о конкретных цифрах, то в первом полугодии 2023 года немецкие автопроизводители произвели на 500 тысяч авто меньше, чем за тот же период 2019 года. Например, за август было произведено 267 тыс. шт. То есть совокупный объем производства "просел" почти на 2 месяца работы. Ничего удивительного, ведь "Das Auto" по сути "схватил" смертельное комбо — "зелёная" лихорадка, энергетический кризис и появление сильной конкуренции в лице Китая и США.

Что касается любимой на Западе экологической повестки, то она ударила по немецкому автопрому в двух направлениях — демонизация транспортных средств с ДСВ и рост популярности электромобилей. Что касается первого, то весной этого года в Евросоюзе утвердили запрет "грязных" автомобилей с 2035 года. Германия, надо отдать им должное, всё-таки пыталась бороться и выбила лазейку в виде синтетического топлива, при производстве которого не выделяется (или не улавливается) главный враг Европы (разумеется, после России) — СО2.

Кстати, иронично, что тут немцы снова пытаются доработать то, что не удалось одному австрийскому художнику. В своё время Гитлер подписал соглашение с химическим гигантом "Иг Фарбен" (тот самый, что производил пестицид "Циклон Б") о масштабном субсидировании производства синтетического топлива. Тогда немцев, правда, стимулировала вовсе не "экология", а желание сократить зависимость от импорта энергоресурсов. Однако эксперимент закончился вместе с режимом. Заводы были довольно легкой мишенью для авиации и были полностью уничтожены.

В настоящее время технологию "докрутили" и адаптировали под "зелёные" нужды. Если старая предусматривала сжижение угля, то нынешняя основана на водороде. Правда, имеется "маленький" нюанс — высокая себестоимость и необходимость огромных инвестиций в производство. Тем более, что, несмотря на надувание щёк на климатических саммитах, дальше разговоров модная водородная тема в Европе так и не ушла.

Что касается производства электромобилей, то немцы "электроповорот" проспали и теперь их обскакали и китайцы (в прошлом году около 60% всех мировых продаж) и даже Илон Маск с его Tesla. Ведь сейчас, чтобы не отставать, нужно очень быстро бежать. И особенно, если у тебя нет своих ресурсов и не такой большой внутренний рынок. А для немцев автопром — почти на 80% экспортное направление. Следовательно, если в условной России стоит задача достижения технологического суверенитета (для которого не обязательно на первом этапе быть "впереди планеты всей"), то немцам нужно именно что уникальное преимущество.

Раньше такими были двигатели внутреннего сгорания, которые, как я написал выше, в "родном" для Германии ЕС списали в утиль. А в модных нынче электромобилях на первый план выходят аккумулятор и ПО. И вот тут у немцев нет совершенно никакого преимущества. Более того, ахиллесовой пятой, по-прежнему, остается дефицит энергоресурсов. Здесь Германия отстрелила себе ноги по самые уши. Даже это одно уже по сути ставит крест на любых попытках "поднять голову".

Однако, допустим, этот вопрос (хоть и втридорога) ещё закроют Штаты. Но вот что делать с редкоземельными и иными ценными металлами, без которых никакие аккумуляторы (а также ветряки с солнечными панелями) не строятся? И тут уже новая сторона зависимости — Китай, от которого ЕС зависит (вы только вдумайтесь) на 98%. Кстати, весьма иронично, что изначально ESG-повестка продвигалась с посылом обретения "независимости". А в итоге получился ещё больший капкан. Булки на деревьях, оказывается, не растут.

А Китай — это вам не Россия "щедрая душа". Мягкая дипломатия, но резкий ответ. Была у них история с японцами, которые захватили китайское рыболовецкое судно в своих контролируемых водах. Однако на эти воды долгое время претендовал и Пекин. Так вот за это китайцы ввели двухмесячное эмбарго на экспорт редкоземельных элементов в Японию. С ЕС тоже никто не церемонился. После того, как Еврокомиссия ввела ограничительные меры за "нарушение прав человека" среди уйгуров, Пекин, не долго думая, ответил зеркально. Литву за представительство Тайваня и вовсе вычеркнули со своей карты.

Поэтому нынешние попытки инициировать "расследование" (по итогам которого планируется вести тарифы на китайские электромобили) внутри ЕС — ещё один гвоздь в крышку гроба немецкого автопрома. Это французов больше внутренний рынок беспокоит. А вот для немцев, как я сказал, выдавливание из Китая — смерть. Для них китайский рынок долгие годы был настоящей дойной коровой.

О чём, в связи со всем этим, думают в Брюсселе — большой вопрос. Какая-то фантастически недальновидная политика. Всё же более половины автомобилестроения в ЕС — это Германия. Второе место с большим отрывом — Франция, у которой всего 9%. Проткнут яйцо, помрёт и Кощей. Хотя, не исключаю, что именно в этом заключается и конечная цель.

Не забываем ставить лайк 🙂
Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить!