Готовьте свои кошельки. По автопрому нанесен новый удар

С 1 августа в России повышается утилизационный сбор на ввоз зарубежных автомобилей. Для ряда моделей повышение составит 70%, что по расчету экспертов приведет к удорожанию для конечных потребителей примерно на 20%.

Вкупе с недавно прошедшей девальвацией это станет серьезным ударом для покупателей. Причем выгода для развития отечественного автопрома не просто не очевидна, но и не просматривается вовсе. Наоборот, от фронтального повышения цен на автомобили просматривается негативный эффект и для наших производителей.

В 2022 году российский автопром стал самой пострадавшей отраслью экономики. В моменте падение производства составляло 94%. Впрочем, тогда данную ситуацию можно было рассматривать не с негативной, а, как бы это странно не звучало, с оптимистической точки зрения.

Автопром наконец-то получил реальный шанс на возрождение. До 2022 года делалась ставка исключительно на привлечение западных концернов, которые, по логике правительства, должны были постепенно локализовывать производство и переносить в Россию технологии. Надо отметить, что так оно и происходило. Но темпы были черепашьими.

Возможно, лет через 10-15 правительству и удалось бы принудить западные концерны к переносу значительной части технологий. Однако подобная модель могла быть актуальной исключительно для глобалистской системы мироустройства, распад которой был очевиден с 2014 года.

Мгновенный уход западных концернов заставил наши предприятия переходить к интенсивному наращиванию собственных компетенций. Понятно, что одномоментно сделать это было невозможно, но производители показали и показывают достаточно хорошие темпы. По многим позициям удалось развернуть выпуск комплектующих практически с нуля.

При этом, зависимость от иностранных поставок, в основном, из Азии, остается высокой. Ничего страшного в этом нет. Главное — сохранить темпы и поставить своей целью выход на полную технологическую независимость. И такая цель, надо сказать, поставлена.

Однако самое важное в автомобильной промышленности — спрос. Можно выпускать хоть по 10 млн автомобилей ежегодно, но, если они будут не доступны покупателям, то никакого смысла в этом нет. И, естественно, ключевой вопрос здесь — это вопрос цены.

Объективно наши концерны не могут предложить комфортную цену для населения. На переходном этапе, пока не разогнаны производственные мощности (не только сборка, но и выпуск комплектующих), а также значительная доля в себестоимости приходится на импорт, цены будут высокими. Это не вина производителей. Другое дело, что правительство должно временно субсидировать покупку автомобилей, компенсируя в нынешних условиях до 20-25% от конечной стоимости.

Такая программа существовала в прошлом году, но с этого года была сильно урезана. Льгота осталась только для отдельных категорий граждан, а также продолжает действовать при покупке электромобилей.

И отдельно хотел бы поднять вопрос зарплат на производствах. При нынешней низкой рентабельности предприятий обеспечить достойный уровень заработной платы сложно. Да, поднять зарплаты возможно, но тогда не останется средств на столь необходимые сейчас инвестиции.

На недавно прошедшем форуме «Иннопром-2023» директор по развитию «Объединенных автомобильных технологий» Илья Семёнов заявил следующее:

Мы сейчас стремимся сохранить цену автомобиля, стремимся сделать все, чтобы не принимать у своих поставщиков повышение цен, но у нас себестоимость деталей (цветотехника) «АвтоВАЗа» формирует ставку 130 руб. рабочему, 168 часов — 22 тыс. руб. Мы не можем найти рабочих между Москвой и Нижним Новгородом, кто будет работать за 22 тыс. руб. Нам нужно повышать заработные платы, повышать и цены на автомобили. Если мы этого не сделаем, мы просто потеряем время. Мы сейчас в такой ситуации находимся, что мы просто можем остановить конвейер. Мы работаем буквально из последних сил. Нам реально не хватает тысячи человек, исходя из тех ставок, исходя из тех цен, что сейчас есть на конвейере — мы не можем производить продукцию. У нас вопрос очень критичный

Вот и имеется развилка: либо ещё больше повышать цены, что убьет спрос, либо повышать зарплаты и отказываться от инвестиций. Разумеется, ни один, ни второй варианты не являются допустимыми. А сохранение и увеличение рабочих мест в автопроме — важнейшая задача, поскольку это высококвалифицированные рабочие места, создающие огромную добавленную стоимость.

В общем, чтобы выйти на достаточные объемы производства в настоящий момент необходимы масштабные субсидии для автопрома. Но это, конечно, нужно рассматривать исключительно как временную меру, чтобы предприятия не считали, что их всегда будут щедро одаривать, и не отказывались от своего естественного развития.

Вместо этого мы имеем повышение утилизационного сбора и девальвацию. Что касается девальвации, то здесь особо расписывать повторно урон для экономики не буду. Дело не только в непосредственно в импортных автомобилях, а в удорожании комплектующих. Например, «Москвич», состоящий практически полностью (кроме шильдика) из китайских комплектующих, уже заявил о повышении цен на 230-300 тысяч рублей. И эти деньги пойдут исключительно на компенсацию импорта, а не на инвестиции или же на повышение зарплат.

Рост утилизационного сбора — мера весьма странная. Да, она была эффективна в предыдущие годы, когда западные концерны принуждали локализовывать производство в России. Но тогда был рынок, который сейчас провалился.

При этом отмечу, повышение утильсбора для грузовиков — мера оправданная. «КАМАЗ» давно вышел на технологическую независимость и наращивает производство автомобилей. С этим проблем нет, а поддержать наш концерн в борьбе с китайскими конкурентами — дело правильное. Но это совсем не касается легковых автомобилей, где ситуация ровно обратная.

Производство легковых автомобилей тем же «АвтоВАЗом» ограничено объективными обстоятельствами. Не может пока наш автоконцерн предложить рынку достаточное количество автомобилей. Да, разогнали выпуск Lada Granta, но с другими моделями имеются проблемы.

Выпуск Lada Vesta начали только в мае и у автомобиля имеется ещё много «детских» проблем, на устранение которых, как и на наращивание выпуска, нужно время. Коммерческий Lada Largus вообще не понятно, когда начнет снова производиться. Спрос на Lada X-Cross в виду девальвации также не понятен, автомобили даже не поступили в продажу. По поводу «Москвича» много писать не буду, до выхода на производство хотя бы 100 тысяч автомобилей в год ещё далеко.

Удар от повышения утильсбора, в основном, придется на импортные автомобили стоимостью в 1-2,5 млн рублей. Рост цен на них на 20-25% вынудит покупателей отказаться от приобретения авто. А на Lada Granta пересаживаться те, кто могут выложить более миллиона за автомобиль, вряд ли захотят. Закрыть эти потребности «Вестой» и «Москвичем», как я написал, не получится. Соответственно, на рынке вновь возникнет искусственный дефицит.

И вариантов здесь два. Либо цены на российские автомобили вновь поползут вверх, либо их будут пытаться сдерживать искусственно (а это — дефицит).

Таким образом, мера о повышении утилизационного сбора на легковые автомобили является непродуманной и несвоевременной. Да, она может быть эффективна, но только в том случае, если наши предприятия способны удовлетворить внутренний спрос. А этого пока что не наблюдается.