Решение принято: Путин поддержал уникальный мегапроект

В ходе своей рабочей поездки на Урал Владимир Путин провел совещание по строительству Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. Старт проекту был дан в августе прошлого года, подробнее я разбирал здесь:

Сейчас же появились новые детали. Так, Путин подтвердил, что ВСМ Москва — Санкт-Петербург — это только начало. В перспективе значительная часть территории России покроется высокоскоростными магистралями. Уже прорабатываются маршруты на юг до Адлера, на восток через Казань до Екатеринбурга, а также на запад до Минска (Лукашенко поддерживает).

Вновь отмечу, что строительство и эксплуатация ВСМ генерирует огромный мультипликативный эффект для всей экономики. В качестве примера можно взять хотя бы развитие транспортного машиностроения. Подтверждено, что поезда для магистралей будут полностью отечественными (новая инновационная разработка), а производить их будет «Группа Синара» и «Трансмашхолдинг». Всего к 2028 году предполагается поставить 28 таких поездов.

Помимо этого ВСМ Москва — Санкт-Петербург разгрузит Октябрьскую железную дорогу. Сейчас из-за пассажирского сообщений (в т.ч. из-за «Сапсанов») грузовые поезда вынуждены следовать в объезд через Вологду. ВСМ — новые пути. Благодаря их строительству к 2030 году грузооборот на линии Москва — Санкт-Петербург вырастет на 30 (!) млн тонн до 74 млн. Согласитесь, объем существенный.

В ходе своей рабочей поездки на Урал Владимир Путин провел совещание по строительству Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Санкт-Петербург.

Если же говорить о пассажиропотоке, то на ВСМ он составит 23 млн пассажиров в год, а в целом на маршруте увеличится на 35% до 43,4 млн. Время в пути от Москвы до Петербурга (как и в обратную сторону) составит всего лишь 2 часа 15 минут (сейчас — 4 часа 30 минут). От Москвы до Твери — 39 минут, а от Петербурга до Великого Новгорода — 29 минут. Поезда будут ходить с частотой в 10-15 минут. Здесь отмечу, что последняя цифра, озвученная главой Минтранса Виталием Савельевым, выглядит сомнительно. Но посмотрим. По остальным вопросов нет.

Теперь к самому интересному лично для меня моменту. Это финансовая модель проекта. Сложно сосчитать, какое количество отличных проектов развития сорвалось из-за того, что определенные министерства и ведомства не могли представить финансовые ресурсы. Зачастую твердили о необходимости обеспечить эффективную «коммерческую модель». Кстати говоря, начало строительства ВСМ Москва-Казань сорвал в 2018-2019 годах Антон Силуанов, находившийся тогда на должности первого вице-премьера. В его картине мера данный проект должен был либо быть самоокупаемым, либо не существовать вообще. То, что ВСМ несет огромный мультипликативный эффект, системных либералов не волновало.

Так и здесь. ВСМ Москва — Санкт-Петербург не должна быть самоокупаемой и иметь какую-либо «коммерческую эффективность». Главное, чтобы она не генерировала операционный убыток. А её значение для экономического развития показано на примерах выше. Согласно расчетам дополнительные налоги и взносы в консолидированный бюджет перекроют затраты на ВСМ в три (!) раза. Соответственно для государства это более чем эффективная инвестиция.

Но теперь о затратах. Строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург делится на два участка. Первый — от Санкт-Петербурга до Зеленограда, второй — от Зеленограда до Москвы. Стоимость последнего составит 221 млрд рублей и все затраты берет на себя РЖД (40 млрд рублей уже вложены). Что касается первого, то здесь сумма вложений составит 1,755 трлн рублей (в нынешних ценах). Деньги огромные. Предлагается распределить их следующим образом:

218,5 млрд — взносы концессионера в уставной капитал
290 млрд — облигации пенсионного фонда «Газфонд» (цитата по Савельеву)
903,8 млрд — кредиты от «Сбера», ВТБ и «Газпромбанка»
28,4 млрд — капгрант из фед бюджета на выкуп земельных участков
580,6 млрд рублей — займ ФНБ под 3% годовых до 2050 года

Здесь номинально получается 2,021 трлн рублей. Судя по всему, заложены инфляционные издержки. Также 299,4 млрд рублей из федерального бюджета предполагается выделить на поддержку операционной деятельности на период 2028-2038 гг. Это необходимо для субсидирования стоимости билетов, которая должна быть не выше (в реальном выражении), чем сейчас на «Сапсан».

На что в данной модели следует обратить внимание. Во-первых, никто больше не стесняется использовать средства ФНБ в больших объемах. Никаких разговоров, что это «кубышка на черный день» теперь нет. Во-вторых, интересной выглядит схема привлечения средств пенсионного фонда. Судя по всему, концессионер («ВСМ Две столицы») выпустит облигации, которые купит «Газфонд». Я давно пишу, что пенсионные накопления должны работать, принося пользу как экономике, так и своим владельцам, а не лежать мертвым грузом. Если «Газфонд» купит облигации концессионера, предположим, под 10%, а займ из ФНБ будет выдан под 3%, то средняя ставка составит менее 5%, что вполне приемлемо. Можно предположить, что кредиты от «Сбера», ВТБ и «Газпромбанка» будут также выданы совсем не на «рыночных» условиях.

Теперь о концессионере. Таковым станет недавно учрежденная компания «ВСМ Две столицы», в акционеры которой должны войти РЖД (взнос 90 млрд), г. Москва (взнос 50 млрд), г. Санкт-Петербург (взнос 20 млрд), ряд грузоперевозчиков и, возможно, Новгородская и Тверская области. Данная схема выглядит, конечно, уникально. Но пока что не до конца понятно, зачем городить такие сложности из-за 128,5 млрд (сумма без учета взноса РЖД).

Впрочем, есть и один умеренно негативный момент. Так, в ходе своего доклада глава Минтранса Виталий Савельев заявил следующее:

Также мы предлагаем предусмотреть рыночное регулирование при перевозках пассажиров на ВСМ. Это очень важно: цена билета будет определять окупаемость проекта.

Снова возникает вопрос: кому нужно рыночное регулирование и окупаемость проекта? Концессионеру? Но им де-факто станет государство в лице РЖД и ряда субъектов. Все они получат существенные дополнительные доходы в результате реализации ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Как и грузоперевозчики. Для них и так все будет более чем окупаемо. Опять идет усложнение схем, ведь при «рыночном» регулировании государство все равно будет субсидировать стоимость билетов за счет ресурсов федерального бюджета. Так может имеет смысл отказаться от «рыночного» ценообразования?

Но это один негативный момент. Если смотреть в целом, то вопросов минимум. Целеполагание даже по сравнению со второй половиной 2010-х годов полностью изменилось. Теперь власти рассматривают ВСМ Москва — Санкт-Петербург не как отдельно взятый проект, а как драйвер развития ряда отраслей экономики. А это означает, что руководство такими принципами продолжится и дальше.