Российский «теневой» флот и хуситы уничтожают западную перевозку нефти
И скоро теневым флотом нефтетанкеров станет флот, который сотрудничает с западными транспортными и страховыми структурами.
Как сообщают, давние предупреждения мировой нефтяной танкерной отрасли о том, что кораблей строится слишком мало, становятся всё настойчивей из-за нападений хуситов на коммерческие танкеры, что вызывает новые массовые сбои в мировой торговле нефтью.
Всего два новых супертанкера должны присоединиться к мировому [контролируемому Западом] флоту в 2024 году — это минимальное пополнение флота за почти четыре десятилетия и примерно на 90% ниже среднегодового показателя с 2000-го года. Но после того, как владельцы танкеров начали чаще избегать южной части Красного моря, начинает ощущаться нехватка новых судов, из-за чего резко выросли ставки фрахта, и увеличилась продолжительность рейсов.
В прошлом году ставки фрахта сильно не росли, поскольку ОПЕК+ ограничили предложение нефти на мировом рынке. Но активный "уход" танкеров из южной части Красного моря увеличивает продолжительность рейсов.
Как сказал Энрико Палья, менеджер по исследованиям Banchero Costa, компании, предоставляющей транспортные услуги:
«Ситуация на танкерном рынке, особенно ситуация с танкерами для перевозки сырой нефти, напряженная. В будущем рынок будет еще жестче».
Нехватка танкеров возникает на фоне снижения эффективности использования существующего мирового танкерного флота. В дополнение к тому, что многие суда ходят вокруг южной Африки, а не через Красное море и Суэцкий канал, растущий "теневой" флот России приводит к тому, что многие корабли "доступны" только определенным клиентам [то есть судов для перевозки нефти в рамках "западной системы" всё меньше и меньше — прим. Об этом не говорят]
Судоходство, как известно, переживает бум и спад. В 2020 году, когда нефтетрейдеры складировали нефть в море на любом судне, которое они могли найти, средний заработок владельцев танкера вырос примерно до 100 000 долларов в день, прежде чем последующее сокращение добычи со стороны ОПЕК+ привело к многолетнему падению ставок фрахта.
Однако сейчас есть несколько проблем, которые приводят к росту ставок.
С 2022 года изменились маршруты доставки нефти, что привело к тому, что значительная часть танкеров перевозит нефть вместо нескольких дней несколько недель.
По словам Фотиоса Кацуласа, ведущего аналитика по танкерным перевозкам в S&P Global Commodity Insights, уровень занятости судов — показатель того, насколько интенсивно используется танкерный флот в любой момент времени — вырос на целых 5% с тех пор, как суда начали избегать Красного моря.
Исторически низкий заказ на строительство новых танкеров позволят ставкам фрахта расти ещё выше. По данным Banchero Costa, после двух супертанкеров, которые присоединятся к флоту в этом году, в 2025 году их будет только пять. Для сравнения, в 2022 году было поставлено 42 корабля.
Несмотря на то, что в последнее время наблюдается рост заказов, на поступление кораблей в распоряжение судоходных компаний уходят годы. В настоящее время верфи загружены заказами на контейнеровозы, а также на СПГ-суда.
И такое положение дел является раем для биржевых спекулянтов.
Frontline Plc, крупнейший в мире владелец танкеров, чьи акции котируются на бирже, имеет 12 рекомендаций по покупке от 16 компаний. International Seaways Inc., еще одна компания из топ-10, имеет 11 рекомендаций к покупке от 11 аналитиков.
Как сказал Палья из Banchero Costa:
«Учитывая ограниченный портфель заказов [на новые суда], быстро стареющий флот, объем уже устаревшего тоннажа и влияние экологических норм в этом секторе, доходный рынок для владельцев танкеров сохранится и в обозримом будущем».
Чем хуже — тем лучше. Правда, хуже из-за этого десяткам — если не сотням — миллионов людей на планете, а лучше от силы нескольким десятками тысяч.
И ещё любопытный момент — в режим "ограниченного предложения танкерного флота" Запад де-факто загоняет сам себя. Своими же санкциями.