Авиасанкции: как раз вовремя, чтобы нас взбодрить
Авиасанкции: как раз вовремя, чтобы нас взбодрить
В мире
Мне пишут, что после 2022 года мы потеряли на иностранных самолётах 460 млрд рублей, и что на эти деньги можно было развернуть целый авиазавод, чтобы наклепать эти самолёты у себя дома. Ссылаются на вот эту статью «Коммерсанта» (ссылка). Цитирую оттуда:
…как подсчитал “Ъ”, всего на переоформление иностранных самолетов западных лизингодателей в российскую собственность с 2022 года по минимальным оценкам ушло не менее 420 млрд руб. за 189 самолетов семи пассажирских перевозчиков…
О чём на самом деле речь. Иностранцы продавали нашим авиакомпаниям самолёты в операционный лизинг, то есть, грубо говоря, сдавали в аренду. После 2022 года иностранцам пришлось контракты такого рода спешно расторгнуть или заморозить. Физически чужие самолёты остались у нас.
Русские платят по своим долгам. Это, кстати, относится не только к финансовым расчётам: Россия обладает злопамятностью слона-подранка, так что безобразники, которым мы серьёзно задолжали, могут рассчитывать получить выплаты через металлический счёт даже через 20–30 лет, с доставкой в любую точку земного шара. Но и сугубо денежные дела мы, конечно, тоже стараемся вести чисто.
Таким образом, просто забрать самолёты у иностранцев мы не могли. Во-первых, это противоречило бы нашим принципам. Во-вторых, мы бы уподобились тогда канадским или швейцарским ворам, а нам такие репутационные издержки не нужны. В-третьих, возникли бы юридические проблемы с двойной регистрацией бортов, из-за которых нам пришлось бы отказаться от полётов за рубеж.
Поэтому государство и авиакомпании согласовали с иностранцами схему расчётов, по итогам которой самолёты остаются у нас, а иностранцы получают от нас частичную компенсацию убытков. Частичную, а не полную, так как проблему всё же создали за рубежом: мы-то готовы были платить за самолёты как раньше, внося небольшие платежи на протяжении многих лет, а потом возвращая самолёт обратно, чтобы поменять его с доплатой на новую модель.
В итоге наши авиакомпании неплохо сэкономили, так как цены выкупа были переговорные, часто ниже рынка — вот как с восемью А330 у «Аэрофлота», про которые в той же статье упоминает Коммерсантъ.
Проведу аналогию. Представьте таксиста, который ездит на машине стоимостью в 3 млн рублей и платит за неё 100 тысяч рублей в месяц. Внезапно договор разрывается. Таксист выкупает машину за 2 млн рублей, то есть с хорошей скидкой, а деньги берёт у друга, который ссужает их ему под хороший процент.
Вышесказанное не значит, что наши авиакомпании выиграли от санкций, однако и критического удара по русской авиации санкции тоже не нанесли. Посмотрим, что будет в 2026–2027 годах: некоторые ожидают дефицит флота из-за выбывания импортных самолётов. Если отечественные производители не успеют поставить достаточно бортов для замены, у авиакомпаний возникнут временные трудности.
Что касается «надо было запретить иностранные самолёты ещё в 1992 году», то здравое зерно в этой короткой мысли есть. Разработка нового пассажирского самолёта типа «Суперджета» или «МС–21» как раз обходится в несколько сотен млрд рублей: вполне подъёмные деньги для отрасли. Однако сравнивать стоимость разработки «чертежей» одного самолёта с уже готовым флотом — это ошибка. Экономика устроена значительно сложнее, чем кажется любителям считать чужие деньги, поэтому варианта закрыться от импорта и летать на отечественном у нас на самом деле не было.
Пожалуй, нам повезло, что санкционный разрыв произошёл в 2022 году — только к этому времени мы достаточно окрепли, чтобы переработать энергию санкций в импортозамещающий промышленный рост.
https://olegmakarenko.ru