Национализация железных дорог не вернёт британские поезда на рельсы

Национализация железных дорог не вернёт британские поезда на рельсыСегодняНесмотря на благие намерения лейбористов, проблема инфраструктуры остаётся значительной, пишет Найл Гуч — работник государственного сектора и писатель, живущий в Кенте.Обнадёживающее начало, но будет ли оно иметь значение? Фото: Стефан Руссо/Пенсильвания через Алами.

Железнодорожный вопрос не дает покоя британским лидерам уже более века. Усилия Клемента Эттли по национализации вступили в силу в 1948 году, но поезда де-факто находились под контролем государства во время обеих мировых войн, а Закон о железных дорогах 1921 года, хотя и сохранил принцип частной собственности, представлял собой уровень государственного вмешательства, который был бы немыслим всего десятилетием ранее. Почти вся национальная сеть была передана под контроль нескольких огромных концернов, так называемой "Большой четверки". Еще до 1914 года росла обеспокоенность по поводу устойчивости викторианско-эдвардианского статус-кво, когда по всей стране действовало 150 отдельных компаний, которые были избыточны, неэффективны и дублировали друг друга.

В 90-е годы прошлого века произошла своеобразная приватизация, и за прошедшие четверть века её непрерывно меняли. Теперь всё снова меняется, и в "Королевской речи" на открытии новоизбранного парламента в среду лейбористы взяли на себя обязательства по поэтапной ренационализации.

Когда-то я был твердым сторонником национализированных железных дорог, но сейчас я скорее агностик. Сторонники государственной собственности обычно подчеркивают, что железные дороги — это общественная служба, которая способствует здоровью и социальной сплоченности, и что доступные и надежные поезда — это жизненно важное средство против загрязнения окружающей среды и пробок. Они справедливо отмечают, что в большинстве стран даже номинально частные железнодорожные операторы получают различные формы открытого или скрытого субсидирования и что многие акции британских железнодорожных компаний принадлежат иностранным государственным фирмам.

Скептики национализации отмечают, что государственная собственность не гарантирует хорошего обслуживания и дружелюбных отношений в коллективе — ранее очень любимые немецкие железные дороги в последние годы страдают от задержек и забастовок — и что уровень инвестиций, как правило, в значительной степени зависит от политических приоритетов, а не от оперативной необходимости. Безусловно, это было серьезной проблемой для British Rail на протяжении полувека ее работы. Критики также отмечают, что значительная часть населения вообще не пользуется поездами из года в год, а переход на удаленную работу постоянно снижает спрос на поездки на работу — традиционно самый прибыльный рынок для железнодорожных компаний.

Споры будут идти и идти. Вполне возможно, что через несколько десятилетий Великие британские железные дороги снова будут разделены. Тем временем, однако, когда речь заходит о железнодорожной сети, возникает более широкий и, возможно, даже более важный вопрос, чем просто владение, — в данном случае препятствия на пути создания новой инфраструктуры. Бесконечные преграды, поставленные на пути HS2 британской ветократией, хорошо задокументированы, и они символизируют трудности, с которыми сталкивается любая организация — государственная или частная — которая хочет добиться своего.

Неважно, кто владеет железнодорожными компаниями, если практически невозможно построить новые линии, новые станции или новые депо, потому что каждое заявление на планирование занимает несколько лет и стоит миллионы фунтов. Если в Великобритании сохранятся одни из самых высоких в мире коммерческих цен на энергию, то любой железнодорожной компании будет трудно работать эффективно, независимо от того, знает ли об этом человек в Уайтхолле. Как-то раз один деятель, занимающий ответственную должность, сказал мне, что одной из главных причин превышения стоимости HS2 и задержек является острая нехватка квалифицированных руководителей проектов и нежелание извлекать уроки из опыта стран, которые построили значительные высокоскоростные сети с низкими затратами.

Если быть справедливым к нашему новому премьер-министру, правительство Стармера сделало несколько обнадеживающих заявлений о развитии инфраструктуры, особенно в заброшенном коридоре M62. Возможно, лейбористы понимают, что, получив широкий, но неглубокий мандат от избирателей, партия должна будет действовать быстро. Но масштаб инфраструктурной проблемы огромен.

Оригинал.

Приходите на мой канал ещё — буду рад. Комментируйте и подписывайтесь!Поддержка канала скромными донатами (акулы бизнеса могут поддержать и нескромно):

Номер карты Сбербанка — 2202 2068 8896 0247 (Александр Васильевич Ж.) Пожалуйста, сопроводите сообщением: «Для Панорамы».