Коридору «Север – Юг» пора «прирастать» Ираком и Турцией?

data-testid=»article-title» class=»content—article-render__title-1g»>Коридору «Север – Юг» пора «прирастать» Ираком и Турцией?7 минут17 прочтений3 ноябряФото: RTФото: RT

Если верить официальной информации, международный транспортный коридор «Север – Юг» третий год подряд наращивает грузооборот, но в то де время сталкивается с серьёзными проблемами, обсуждавшимися, в частности, участниками недавней конференции «Транслогистика Санкт-Петербург 2024». Одна из них – дефицит инфраструктуры, включая так до сих пор и не завершённое строительство железнодорожного участка «Решт – Астара», запуск которого пока планируется на 2027 год. На строительство другого участка от города Решт до порта Каспиан на Каспийском море протяжённостью 37 км были привлечены кредитные средства в размере около 30 трлн риалов, а общая стоимость проекта составила 35 трлн риалов.

«Проект строительства железнодорожной линии Решт – Астара до сих пор не переведён на русский язык. Что там, в проекте, непонятно и неясно российским инвесторам. Российские кредитные организации даже не рассматривают возможности инвестиции в этот участок. Стройка начнётся к следующим выборам президента России, наверное», – сетует генеральный директор группы компаний «РусИранЭкспо» и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Исламской республике Иран Александр Шаров. По его словам, маршруту нужны грузы, которых пока «мало. Если мы берём не абстрактные цифры с конференций и форумов, а реальные объёмы грузов, которые идут – их мало. Насколько? Неизвестно. Статистика закрыта из-за санкций как российских, так и иранских». Впрочем, в АО «РЖД Логистика» настроены более оптимистично: объём железнодорожных перевозок по всем направлениям МТК «Север – Юг» в 2023 году составил 46,6 тыс. ДФЭ. За счёт низкой базы предыдущих периодов рост двукратный. Правда, в тоннах рост объёмов перевозок не столь оглушителен, всего на 3,6% – до 12,5 млн тонн. Но МТК «Север – Юг» способен на большее. Со слов А. Шарова, Иран готов принять российскую пшеницу, но её в астраханские порты не заводят лет десять, а грузят зерно в порту Новороссийск. «Я разговаривал с экспедиторами, которые работают на МТК «Север – Юг», все они просят грузы! Порты пустые. Станция Астара пустая. Почему? Азербайджан не пропускает по железной дороге ряд грузов. Почему? Санкционные ограничения. Как действующие в России, так и те, что действуют в отношении грузов из Ирана. Химия, полимеры, цемент, металлы, тяжёлое оборудование – грузовладельцы должны забыть про западную ветку МТК «Север – Юг», даже о перевозке этих грузов в контейнерах», – говорит он.

Так или иначе, несмотря на все объективные и субъективные препоны, растущая востребованность евроазиатского транзитного коридора «Север – Юг» в международных грузовых перевозках предопределяет его дальнейшее развитие, нацеленное, прежде всего, на кратчайший выход к иранским портам не только Персидского Залива, но также к иранским и пакистанским портам Индийского океана. Тем более что порты Индийского океана в Иране, Индии и Пакистане – конечные ареалы южного сектора МТК.

В то же время, военно-политическая обстановка в регионе способствует вовлечению в МТК соседних Ирака и Турции, наряду с Пакистаном, ибо дальнейшее ухудшение военно-политической ситуации в «треугольнике» Иран – Израиль – США / НАТО ставит под вопрос использование сугубо транс-иранского маршрута в рамках МТК «Север-Юг».

С учетом этих факторов, в течение октября с.г. российской, азербайджанской и иранской сторонами были приняты решения о создании новых артерий в рамках МТК, позволяющих по оптимальным маршрутам состыковать западный (РФ – Азербайджан – Иран) и восточный (РФ – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан – Индия) сектора коридора, а также выходить на порты Персидского Залива не только Ирана, но и Ирака, как и на турецкие порты. Отчасти эти проекты уже реализуются.

Так, в середине октября с.г. российская компания «ВТБ – проектный офис» представила правительству РФ проект нового железнодорожного маршрута из Азербайджана в Иран — в качестве альтернативы дороги с вышеупомянутым участком Решт – Астара, сроки сдачи которого в эксплуатацию переносились уже 5 раз.

Предложено соединить железной дорогой примерно в 70 км приграничный иранский Парсабад и азербайджанскую станцию Имишли невдалеке от ирано-азербайджанской границы. Эта магистраль состыкует друг с другом железнодорожные линии северо-западного Ирана, выходящие по кратчайшему маршруту не только на основные иранские порты в Персидском Заливе (Абадан, Бендер-Хомейни, Хорремшехр), но также на соседние порты Ирака в том же бассейне (Басра, Фао, Умм-Каср) и на турецкие порты Восточного Средиземноморья (Искендерун, Юмурталык, Адана). Линия Парсабад – Имишли позволит предотвращать перегруженность иранских портов, а в более широком контексте – развивать маршруты, менее подверженные военно-политическим эксцессам и их последствиям в случае дальнейшего обострения израильско-иранского кризиса.

Участие сторон в инвестициях и смежные вопросы по проекту Имишли – Парсабад планируется согласовать не позже декабря с.г.; строительство намечено на 2025-26 гг.

Еще в апреле 2018 г. и в октябре 2023 г. в Багдаде выражали заинтересованность в участии Ирака в МТК «Север – Юг». А в августе с.г. в ходе встречи руководства Минтранса РФ с послом Ирака в РФ Х. М. Аль-Азари «российская сторона отметила интерес к иракскому проекту строительства транспортной инфраструктуры "Путь развития" (коридор из Ирака в Турцию с двумя железнодорожными ответвлениями в Иран: через Багдад – Ханакин – Керманшах и Басра – Х орремшехр. – прим. ред.) и к перспективе сочленения транспортного коридора "Север – Юг" с данным проектом. Что коренным образом может изменить логистический ландшафт Ближнего Востока и Средней Азии». Думается, вполне можно согласиться с директором по развитию компании «ТрансАзия – Русь» Аркадием Ивановым: «Все увлеклись коридором «Север – Юг» (Иран / Индия), а Ирак в расчет не берут. Хотя у этой страны есть выходы на иранские железные дороги, потому Ирак может играть более важную роль в развитии этого коридора, поскольку по расстоянию эта страна гораздо ближе к нам – СНГ – и там нет морской составляющей».

Предполагаемый участок Горадиз — Агбенд — Салам-Мелик

Аналогичную значимость имеет выдвинутый в 2023 году проект параллельной железной дороги в соседнем районе азербайджано-иранского приграничья по Араксу Горадиз – Агбенд – Салам-Мелик (Иран) протяжённостью примерно в 170 км. В конце октября с.г. председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Ровшан Рустамов сообщил, что «в настоящее время строительство в Азербайджане приграничной линии (вдоль реки Аракс. — Прим. Ред.) Горадиз – Агбенд продолжается ускоренными темпами. И ведутся работы по подготовке детальной проектной документации по реконструкции Нахчыванских железных дорог» (стыковка с иранской станцией Салам-Мелик будет реализована через действующую железнодорожную линию в восточном районе Нахичеванской автономии Азербайджана. – прим. ред.). Завершение реализации проекта запланировано не позже 2026 года. Эта линия нацелена, прежде всего, на выход в Турцию по действующим магистралям – в том числе к её портам на Средиземном море.

Дело в том, что и поныне не построенная линия Решт – Астара «упирается», в основном, в однопутные и потому маломощные стальные магистрали центрального Ирана. Кроме того, прогнозируется нестабильной загрузка иранского каспийского порта Астара (на границе с Азербайджаном). Вдобавок, перевозки к южноиранским и пакистанским портам с использованием линии Решт – Астара возможны только через Тегеран, а это удлиняет маршруты, да и небезопасно по причине диверсионно-террористических акций израильских спецслужб, располагающих в Иране обширной агентурой.

В начале 2000-х были предложения о новой железной дороге между РФ и Азербайджаном по линии Самур – Гейларчель (около 200 км), проходящей, в отличие от действующей магистрали, не по берегу Каспия. А в середине 1970-х годов, в период дружественных взаимоотношений Багдада и Тегерана, как и Ирана и Ирака с СССР, обсуждался проект коридора от Джульфа (Нахичеванская АССР Азербайджана) – Тебриз – Керманшах – Ханакин – Багдад.

Шахиншах и С. Хусейн, Алжир, 1975 г.Шахиншах и С. Хусейн, Алжир, 1975 г.

Примечательна и информация об изучаемой Катаром возможности вхождения региональные транспортные проекты. Так, по итогам встречи на полях саммита ШОС в Астане Президента России Владимира Путина с эмиром Тамимом Бен Хамадом Аль Тани отмечалось о ведущемся диалога «по возможному подключению Катара к транспортному коридору Север ‒ Юг». Соответствующие возможности прорабатываются на экспертном уровне. По имеющейся информации, грузы в Катар / через Катар (как и в обратном направлении) планируется получать (включая транзитные) из портов не только Ирана, но и Ирака. В связи с чем, предварительно намечается и паромное сообщение между портами эти стран и Катара.

Не исключено, что все эти возможности и перспективы будут востребованы уже в среднесрочной перспективе.

Алексей Балиев