За строительство дорог должны платить граждане. У Силуанова появились союзники в Минтрансе

Прошло около года с момента смены руководства Министерства транспорта. На место Евгения Дитриха, который переместился в ГТЛК, пришел Виталий Савельев. Можно с уверенностью сказать, что с тех пор Минтранс из практически образцового министерства превратился в серенькую структуру, которая занимается не понятно чем.

Однако текущая инициатива Минтранса не просто выводит ведомство из серой болотной зоны, но и ставит его в один ряд с такими структурами как Минфин, Центробанк, ВЭБ и другие.

Нынешний Министр транспорта к клану системных либералов, к счастью, не относится. Однако его подход к экономике является абсолютно либеральным. Еще когда Савельев возглавлял Аэрофлот, он пытался добиться максимальных показателей прибыли.

При Савельеве Аэрофлот стал финансово устойчивой компанией, а лоукостер «Победа» стал лучшим в мире перевозчиком, эксплуатирующим Boeing-737. Кто-то может сказать, что все эти показатели были достигнуты за счет практически монопольного положения «Аэрофлота» на рынке авиаперевозок. Но для России доминирование одной компании в секторе, тем более, государственной, является абсолютно нормальной ситуацией. Ничего страшного здесь нет.

Казалось, можно похвалить Савельева. Сделал госкомпанию «Аэрофлот» успешной. Но, нет. Транспортная отрасль, особенно в России, не должна ставить своей целью получение прибыли. Транспорт — связующее звено, опорный каркас экономики страны. Компании сектора, особенно, государственные, должны предоставлять населению и бизнесу доступные транспортные услуги перемещения граждан и товаров.

Ярким примером служит РЖД, которые показывают небольшую прибыль, однако ударными темпами строят инфраструктуру, не закрывают «неэффективные» направления, делают огромные скидки на перевозку важных для экономики грузов (например, для экспорта угля).

«Аэрофлот» при Савельеве тоже летал на Дальний Восток по убыточным для себя тарифам. Однако субсидирование осуществлялось за счет взимания платы за пользование иностранными авиакомпаниями Сибирским воздушным коридором.

Более того, «Аэрофлот», являясь базовым эксплуатантом Суперджетов, не спешил активно использовать русские лайнеры, заменяя их на ряде направлений Боингами. Да, производитель (ГСС) на том этапе предоставлял не совсем качественные услуги сервисного обслуживания. Но «Аэрофлот» на то и госкомпания, чтобы подставить плечо отечественной техники, хотя попытавшись самостоятельно наладить эталонную эксплуатацию лайнеров. Именно это сделал «Азимут», а государственный «Аэрофлот» предпочитал получать неустойку от ГСС за простой SSJ100 в ангарах.

Но да ладно, это дело прошлого. Придя в Минтранс, Савельев запомнился исключительно лоббированием создания еще нескольких лоукостеров вдобавок к «Победе». Важнейшие проекты строительства трассы М12 Москва — Казань и расширения БАМа и Транссиба перехватил вице-премьер Марат Хуснуллин. И как здесь не вспомнить предыдущего главу Минтранса Евгения Дитриха, который чуть ли не лично руководил всем строительством инфраструктуры.

Сейчас же Минтранс выкатил абсолютно иезуитскую инициативу повышения оплаты за проезд по платным дорогам до европейского уровня. То есть, где-то на 35%. Чем руководствовались в ведомстве при принятии соответствующего постановления — не понятно. Даже не будем говорить о том, что пусть сначала правительство повысит доход граждан до европейского уровня, а уж потом думает о повышении платы за проезд. Это и так понятно.

Однако Минтранс иходит из абсолютно либеральной логики, согласно которой строительство и реконструкцию автодорог должны оплачивать граждане. Для системы либерального капитализма западного типа эта модель, может быть, будет актуальной. Но для России она не может быть применена ни при каких обстоятельствах. У нас иная модель и, главное, вектор развития экономики, обозначенный государственниками — это государственный капитализм. При госкапитализме именно государство берет на себя расходы на реализацию ключевых проектов развития, среди которых транспортная инфраструктура занимает важное место.

У государства есть деньги на то, чтобы построить и М12 Москва — Казань, и Казань — Екатеринбург, и отстроить многие другие маршруты. Это, как минимум, ФНБ. А лучше всего — механизм ограниченной эмиссии, которую должен проводить Центробанк под финансирование инвестиционных расходов.

При монетизации экономики в 48% у граждан по определению не может быть «лишних» денег для финансирования транспортных проектов. Это, еще раз повторим, должен сделать, как минимум, Минфин, а в идеале — Центробанк. Подобные проекты определяют развитие ряда отраслей экономики. То есть, деньги вернутся в «кубышки» как напрямую в течение 15-20 лет, так и через сбор дополнительных налогов в течение 5-7 лет.

Но Министерству транспорта во главе с Виталием Савельевым, конечно, проще инициировать дополнительный побор с граждан и бизнеса, чем пытаться «раскулачить» Минфин или Центробанк. Потому что последние, в отличие от простых граждан, могут ответить так, что Минтрансу не поздоровится.