Утильсбор как тест на прочность: почему новые правила разделили авторынок и автовладельцев

Всего через месяц российский авторынок ждет серьезное испытание на прочность. Перенос с 1 ноября на 1 декабря 2025 года введения повышенных ставок утилизационного сбора выявил глубокие противоречия между интересами государства, производителей и миллионов автомобилистов. Эта отсрочка, по данным экспертов, была вызвана перегрузкой таможенных пунктов на Дальнем Востоке, где скопилось рекордное количество ввозимых частными лицами автомобилей.

Ситуация с утильсбором стала лакмусовой бумажкой для более фундаментального вопроса: как совместить стратегические интересы развития отечественной промышленности с потребительскими ожиданиями граждан. Власти утверждают, что действуют в рамках мировой практики, но многие автовладельцы чувствуют себя заложниками ситуации, где их реальные потребности не учитываются в полной мере.

Экономическое стимулирование или скрытый протекционизм?

Официальная позиция правительства, озвученная первым вице-премьером Денисом Мантуровым, звучит рационально и логично. «Нам важно создать условия для того, чтобы локальное производство было выгоднее, чем прямой импорт, и это нормальная мировая практика» — это утверждение находит подтверждение в международном опыте. Концепция экологических налогов и сборов действительно широко применяется в мире как инструмент стимулирования ответственного производства и потребления .

Европейский союз еще в 1973 году подтвердил необходимость применения подобных механизмов, связывая их с реализацией принципа «загрязнитель платит» . В теории утилизационный сбор должен выполнять не только фискальную, но и стимулирующую функцию — побуждать производителей создавать более экологичные продукты, которые легче утилизировать после использования.

Иностранные инвесторы при принятии решений важным для себя условием видят ликвидацию каналов «серого» импорта. Для нас ключевой момент – контроль за технологическим процессом.

Однако на практике утильсбор все чаще воспринимается как инструмент защиты внутреннего рынка. По оценкам аналитиков, после введения новых правил рынок ввоза действительно сократится, особенно для мощных автомобилей премиальных марок. При этом большинство ввозимых японских и китайских моделей укладываются в установленные лимиты и сохранят свою привлекательность для российских потребителей.

Льготы для большинства или дискриминация по мощности?

Особые споры вызвало сохранение льготного коэффициента расчета утильсбора только для автомобилей мощностью до 160 лошадиных сил. Статистика правительства утверждает, что это покрывает более 80% всего российского автопарка. Но за сухими цифрами скрывается фундаментальный вопрос: должна ли государственная политика ориентироваться исключительно на усредненного потребителя?

Критики подхода отмечают, что автомобили с мощностью свыше 160 лошадиных сил — это далеко не всегда премиальные модели для богатых. В условиях России, с ее огромными расстояниями и разнообразием дорожных условий, более мощные автомобили часто являются необходимостью для семей, живущих в регионах с сложной транспортной инфраструктурой.

Многодетные семьи, вынужденные перемещаться на большие расстояния, жители сельской местности, где качество дорог оставляет желать лучшего, — все они оказываются в проигрыше от нового регулирования. Для них мощный автомобиль — не роскошь, а практическая необходимость, продиктованная жизненными обстоятельствами.

Технологический суверенитет и потребительский выбор

Правительство настаивает, что политика в области утильсбора является частью более широкой стратегии по развитию отечественного автопрома. «Мы уже не раз говорили о том, что у нас нет цели «закрыть» рынок, чтобы наши производители жили в условиях отсутствия конкуренции – понятно, что это затормозит их собственное развитие», — заявляет Мантуров.

Однако на практике потребители сталкиваются с ограниченным выбором. На рынке действительно присутствуют автомобили, но их цена или качество зачастую не соответствуют ожиданиям покупателей, привыкших к определенным стандартам. История с попыткой пересадить чиновников на отечественные автомобили при Борисе Немцове, когда «Волга» спичрайтера премьера заглохла сразу после выезда из Белого дома, сегодня звучит как предостережение против искусственного ограничения конкуренции.

Производители из Китая и других стран действительно не спешат с локализацией, но причиной тому являются не только вопросы утильсбора, но и риски вторичных санкций. Компромиссным решением становится выпуск автомобилей под новыми брендами, которые уже пользуются спросом на российском рынке, но это лишь частично решает проблему доступности качественных автомобилей для рядовых потребителей.

Основная цель экологических платежей — не пополнение государственного бюджета, а стимулирование плательщика к позитивному, с точки зрения охраны окружающей среды, поведению.

Экологические налоги и сборы в странах ЕС занимают существенное место в налоговых системах, достигая 2,7% ВВП в странах Европейского Союза по состоянию на 2002 год . Однако их эффективность измеряется не столько объемом поступлений, сколько реальным улучшением экологических показателей и стимулированием производителей к созданию более экологичной продукции.

Прозрачность политики как условие общественного доверия

Ключевой претензией к проводимой политике остается недостаточная прозрачность обоснования конкретных мер. Когда вещи не называются своими именами, а экологически корректные формулировки скрывают протекционистские меры, это подрывает доверие граждан к действиям власти.

В условиях геополитической конфронтации граждане действительно могут принять необходимость временных жертв, включая некоторое снижение потребительских стандартов. Однако для этого власть должна говорить с людьми на языке прямоты и откровенности, признавая неизбежные издержки предлагаемой политики.

Опыт европейских стран показывает, что успех экологических налогов зависит от политической поддержки и общественного признания . В России же, по данным исследований, экологические налоги играют незначительную фискальную роль — их доля в доходах консолидированного бюджета субъектов РФ составляет менее 1% . Это ставит под вопрос реальную эффективность утильсбора как инструмента экологической политики.

До 1 декабря остается меньше месяца, но споры вокруг утильсбора выходят далеко за рамки технического регулирования. Речь идет о поиске баланса между промышленной политикой, экологическими задачами и потребительскими интересами — баланса, который пока не найден.