Иркутский авиазавод оценил возможность выпускать по три МС-21 в месяц

Тридцать шесть бортов в год: цифра есть, а задачи под неё пока нет

На Иркутском авиационном заводе подтвердили: производственные линии позволяют собирать до 36 магистральных лайнеров МС-21 за год. Это три борта в месяц. Однако руководство предприятия сразу оговорилось — техническая готовность не равна производственной необходимости. «Пока больше 36 в год мы не планируем», — заявил генеральный директор филиала ПАО «Яковлев» Андрей Сойнов. И тут же добавил фразу, которая объясняет куда больше, чем сухие цифры: «Технически возможно, но есть вопрос зачем, какую проблему мы решаем».

Собственно, в этом «зачем» и спрятана вся суть. Авиастроение — не конвейер по выпечке батонов. Здесь ритм задаёт не желание завода, а портфель заказов и способность смежников поставлять комплектующие. Если двигатели, авионика и композиты приходят с перебоями, гнать 36 машин в год бессмысленно — они встанут на стоянке недостроенными.

Для понимания масштаба: 36 единиц одной модели — это уровень, к которому советская гражданская авиация выходила на пике, но там речь шла о других технологиях и других объёмах рынка. Сегодня три лайнера в месяц для российского гражданского сегмента — серьёзный вызов. Иркутский завод исторически собирал истребители Су-30СМ, уходившие на экспорт. Теперь производство перестраивают под пассажирские машины с композитным крылом и импортозамещёнными системами. Перестройка идёт не первый год и, мягко говоря, не по прямой.

Что стоит за цифрами и сроками

Сойнов обозначил ориентиры по поставкам. В 2027 году «Аэрофлот» должен получить восемь МС-21. В 2028-м — больше. Расширение мощностей намечено на 2027–2029 годы, и инвестпрограмма предусматривает дополнительное дооснащение предприятия.

Восемь бортов — цифра скромная на фоне 36. И это честнее, чем рисовать радужную картину. Равномерная и ритмичная загрузка производства важнее рекордов. Когда завод работает рывками — то пусто, то густо, — страдает и качество, и себестоимость. Собирать самолёты «под ёлочку» к отчётной дате — путь в никуда.

«Для производства важно наличие равномерной ритмичной загрузки», — пояснил руководитель Иркутского авиазавода.

История МС-21 уже знала срывы сроков. Первые серийные машины переносили из-за проблем с поставками композитных материалов для крыла. Потом добавились санкции и необходимость замещать импортные компоненты. Каждый такой поворот отбрасывал программу назад. Поэтому нынешняя осторожность в заявлениях — не трусость, а память о прошлых граблях.

Скептики справедливо замечают: мощностей может быть сколько угодно, но если двигатель ПД-14 идёт с отставанием по темпам выпуска, если авионика и шасси приходят не по графику, то 36 бортов останутся цифрой на бумаге. Оптимисты парируют: заводу дали время на раскачку, и к концу десятилетия темпы выйдут на проектную величину.

Ключевой вопрос — не в том, может ли завод физически собрать тридцать шесть лайнеров. Вопрос в том, кто их купит и на каких условиях. Российские авиакомпании заинтересованы в обновлении парка, но финансирование, лизинговые схемы и стоимость самих машин — темы отдельного разговора. Без понятного и обеспеченного спроса наращивать выпуск никто не станет. Это не про амбиции, это про экономику.

Пока же Иркутский авиазавод заявляет о готовности расширяться в 2027–2029 годах и передать «Аэрофлоту» восемь МС-21 в 2027-м. Дальше — как пойдёт. Официальных заявлений о финальных объёмах серийного производства корпорация пока не делала.