«Суперджет» — made in India: зачем Москва делится технологиями с Нью-Дели?
В конце октября 2025 года Москва и Нью-Дели закрепили договоренность, которая может стать поворотным моментом в истории гражданского авиастроения XXI века: Индия приступит к лицензионному производству полностью российского регионального пассажирского самолёта SJ-100 «Суперджет».
Производить его будет Hindustan Aeronautics Limited (HAL) — ведущая оборонно-промышленная корпорация страны. По заявлению индийской стороны, SJ-100 станет первым пассажирским самолётом, собранным в Индии с момента конца XX века. На первый взгляд — техническая деталь. На деле — событие системного, почти геополитического масштаба.
От монополии к мультиполярности
С распадом СССР гражданское авиастроение превратилось в закрытый клуб: де-факто монополию поделили между собой Boeing и Airbus, а все остальные страны оказались в зависимости от их комплектующих, сертификации и, что самое главное — двигателей.
Ни одна нация, включая Китай, не смогла создать конкурентоспособный лайнер без глубокой интеграции в западные технологические цепочки. Даже китайский COMAC C919, столь громко анонсированный как «аналог МС-21», по сути является сборкой из американских двигателей Pratt & Whitney и французской авионики.
Когда Пекин понял, что Россия не передаст ему двигатели ПД-35 под совместный проект CR929, он снова повернулся к Западу — несмотря на все риски технологических санкций и политической зависимости.
Японцы, обладавшие одним из самых развитых промышленных потенциалов, также потерпели фиаско: их региональный Mitsubishi Regional Jet (MRJ), запущенный ещё в 2003 году, был закрыт в 2021-м. Восемь лет разработок, восемь лет испытаний — и ни одного сертифицированного борта. Даже под патронажем США проект рухнул под тяжестью сложности задачи.
Гражданское авиастроение оказалось не менее технологически напряжённым, чем создание истребителей пятого поколения — и куда более требовательным к экосистеме: от металлургии до послепродажного обслуживания, от сертификационных норм до надёжности каждого болта.
Именно в этом контексте становится понятной историческая значимость того, что Россия — впервые за последние три десятилетия — завершает создание полностью независимого гражданского авиалайнера. SJ-100 в новой, «чисто российской» комплектации (без французского двигателя SaM146 и прочих западных компонентов) оснащается отечественным двигателем ПД-8 и российской бортовой электроникой. Он проходит завершающие стадии испытаний и уже в ближайшее время начнёт поставляться российским авиакомпаниям.
Это не просто «импортозамещение». Это технологический суверенитет, выстраданный под санкционным прессом и выращенный на советском наследии. И теперь он становится экспортным продуктом — причём не в виде готовых машин, а в виде передачи технологий.
Почему именно Индия?
Критики, чьи комментарии мгновенно заполонили российские соцсети, упрекают Москву в «раздаче технологий за бесценок» и недоумевают: почему бы не продавать Индии готовые самолёты? Но такой подход упускает ключевые аспекты стратегического партнёрства.
Во-первых, Индия — не просто рынок сбыта, а стратегический союзник в новом мировом порядке. У неё почти 1,5 млрд населения, стремительно растущий внутренний авиарынок, амбициозная программа строительства сотен новых аэродромов и острая нехватка региональных лайнеров.
Airbus и Boeing, занятые глобальными поставками и политическими расчётами, не спешат предлагать Нью-Дели гибкие решения. Индийские авиакомпании, между тем, нуждаются в десятках, если не сотнях, современных региональных машин — и готовы их использовать.
Во-вторых, у Индии нет собственной школы гражданского авиастроения. Её попытки в этой сфере — от HAL 748 (клон 1960-х годов Hawker Siddeley) до неосуществлённого проекта RTA-70 — свидетельствуют о глубоком технологическом разрыве.
Даже собственный «суперджет» местной разработки, начатый в 2017 году, так и не вышел за пределы чертёжных досок. Своих двигателей для гражданской авиации в Индии нет — и не предвидится в обозримом будущем. А без двигателя нет самолёта.
В-третьих, HAL — не частная компания, а государственный институт, десятилетиями сотрудничающий с Россией в сфере ВТС. У индусов есть опыт сборки сложной техники (например, лицензионного производства российских истребителей Су-30), но нет компетенций в гражданском сегменте.
Лицензионная сборка SJ-100 — это не «передача секретов», а прагматичный шаг: фюзеляж и часть компонентов будут производиться локально, остальное — поставляться из России. Это создаёт рабочие места в Индии, снимает политические риски для Нью-Дели и обеспечивает устойчивый экспортный поток для ОАК.
Конечно, индийская бюрократия и традиционная медлительность HAL вызывают обоснованные сомнения в сроках реализации. Планы по выпуску 200 самолётов выглядят амбициозно — особенно на фоне многолетних провалов в собственных программах. Но даже если «локализация» пойдёт медленно, сам факт соглашения имеет символическое и практическое значение: мир теперь знает — есть альтернатива Boeing и Airbus.
Геополитика на крыльях
Этот контракт — не только про технологии, но и про формирование новой геополитической реальности. В условиях перестройки глобальных цепочек, роста запроса на технологическую независимость и ускоряющейся деколонизации экономик стран Global South, «независимые» авиарешения становятся стратегическим активом.
Африка, Юго-Восточная Азия, Латинская Америка — все эти регионы ищут партнёров, не связанных с западными санкционными режимами. Россия, обладающая не просто самолётом, а целой экосистемой — от двигателей до сервиса, — оказывается в уникальной позиции.
За SJ-100 последует МС-21, затем — Ил-114-300, а в перспективе — и дальнемагистральный лайнер. Каждый из них будет опираться на ту же логику: технологическая независимость как основа экспортной привлекательности.
Таким образом, соглашение с Индией — это не просто коммерческая сделка. Это первый шаг в создании альтернативной глобальной авиационной архитектуры, в которой Россия выступает не как поставщик компонентов, а как центр развития. И если критики до сих пор видят в этом лишь «раздачу технологий», то их оппоненты — те, кто понимает природу системного кризиса западной модели — видят в этом начало новой эпохи.
Эпохи, в которой небо перестаёт быть монополией.