Контейнергеддон: Америка захлебнулась

Меня умиляет вера некоторых наших сограждан в непогрешимость и непотопляемость Америки — так было и в прошлый раз, когда в ответ на тезис, что США не успевают отправлять пустые контейнеры обратно в Азию, в одном из комментариев мне с апломбом заявили, что «ха-ха-ха, автор ничего не понимает и на самом-то деле все не так.»
Хорошо, давайте проясним ситуацию, только теперь уже с цифрами.

Итак, в Южной Калифорнии два основных порта, обеспечивающих перевалку грузов из Юго-Восточной Азии в Соединенные пока Штаты: это Лонг-Бич и порт Лос-Анджелеса. Формально Лонг-Бич тоже относится к Лос-Анджелесу и через эти портовые мощности ежегодно проходит около 36% всего импорта из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Америку. Это исходные данные.
Ежедневно совокупные портовые мощности Лос-Анджелеса принимают примерно 110 тысяч контейнеров — при этом некоторая часть (около трети) вывозится заказчику груза сразу, часть ожидает своей очереди на транспортировку — и это еще около трети, а еще одна треть складируется прямо по месту разгрузки.

Если верить «Уолл стрит джорнэл», то путь пустых контейнеров зачастую оканчивается там, где их бросили перевозчики из автомобильной компании. Сотни частных участков земли вдали от порта используются для складирования пустых металлических коробок.
Джин Серока, исполнительный директор порта Лос-Анджелес, на встрече с комиссарами порта заявил, что во время недавней вертолетной экскурсии из портового комплекса в Сан-Бернардино, в 80 милях отсюда, он увидел “контейнеры, разбросанные по всему региону”. 80 миль — это чуть более 128 километров.

Нас же во всей этой истории интересуют индексы, показывающие реальное положение дел — и здесь вырисовывается уже совсем иная картина происходящего.

С января по август 2021 года порты Южной Калифорнии обработали 6,9 млн контейнеров с грузом, пришедшим из АТР. На самом деле это очень неплохой показатель, он на 23% выше, чем за аналогичный период 2019 года.
За этот же срок порты обработали и отослали в Юго-Восточную Азию и АТР 6 млн пустых контейнеров, что на 20% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

Итого разница между количеством полученных и отправленных (пустых) контейнеров составляет примерно 900 тысяч штук: а это вам не кухонные контейнеры для специй, каждый сорокафутовый металлический ящик — это 12,19 метров в длину, 2,44 в ширину и 2,59 в высоту. Всю эту «радость» хранить очень накладно, накапливаются они в нынешних обстоятельствах тоже весьма быстро.
Например, Алан Маккоркл, исполнительный директор компании Yusen Terminals LLC в порту Лос-Анджелеса, заявил, что его предприятие начало расширять мощности для пустых контейнеров в октябре, арендовав 20 акров близлежащей земли и увеличив вместимость для хранения пустых контейнеров с 6500 до 19 000 штук. Он также сотрудничал с другой компанией над созданием стороннего хранилища на 12 акрах земли вместимостью 5000 штук — объект открылся три недели назад и уже насчитывает 3000 контейнеров, пояснил мистер Маккоркл.

И тут начала выясняться еще одна особенность Контейнергеддона: оказалось, что загруженный экспорт из портового комплекса составил эквивалент 2,2 миллиона контейнеров за первые 10 месяцев этого года, что на 1 миллион штук меньше, чем общий экспорт через порты-близнецы за весь 2019 год. Коалиция по транспортировке сельскохозяйственной продукции (это лоббистская группа) заявила, что опрос ее членов показал, что 22% подтвержденных продаж за рубежом теряются из-за того, что экспортеры не могут отгрузить свою продукцию.

900 тысяч пустых импортных контейнеров и 1 миллион неотправленных экспортных — это разные контейнеры, что необходимо понимать. В сумме это почти два миллиона сорокафутовых ящиков, которые необходимо где-то держать: именно поэтому отдельные малосознательные перевозчики стали бросать их по обочинам дорог и просто на земле по всей Южной Калифорнии.
Эти контейнеры имеют разных владельцев — экспортные принадлежат американским транспортным компаниям и торговым сетям, импортные — транснациональным перевозчикам и крупным азиатским производителям.

Американцы не были бы американцами, если бы не воспользовались сложившейся ситуацией — и здесь на поверхность выныривает еще один фактор, уже напрямую связанный с политическим состоянием Америки. Суть в том, что карантинный 2020 год и активность протестов под знаменем Святого Джорджа Флойда подкосили платежеспособность многих малых бизнесов, промышлявших дешевыми импортными товарами из Азии.
Как только появились перебои в цепочках поставок, значимая часть таких компаний дружно склеила ласты и щелкнула копытами — в итоге в портах оказалась часть груза, предназначенная для уже несуществующих фирм.

Сейчас появилась целая когорта компаний, покупающих на контейнерных аукционах невостребованный груз — их еще называют охотниками за «мистическим товаром».
Точный перечень продукции в каждом контейнере знал только тот, кто его заказывал: но тут случилось банкротство и контейнер оказался бесхозным. «Новые» компании, зарабатывающие на таких грузах, серьезно рискуют — зачастую гораздо проще утилизировать найденное, чем попытаться его перепродать.

При этом, естественно, случаются и нежданные удачи: например, глава JS Cargo & Freight Disposal Джейк Слинн заявил агентству «Блумберг», что в его находках были контейнеры, наполненные чем угодно, от алюминиевых кастрюль до электрических скутеров, грудных имплантатов, тыквенных семечек или шести тонн сыра.
На его последнем аукционе в манифесте контейнера было просто написано: «Товары для дома». То, что он нашел внутри, был седан, набитый одеждой и кухонными принадлежностями. В зависимости от содержимого контейнера покупатели, занимающиеся спасением грузов, либо приобретут товар у транспортной компании или портовой администрации для перепродажи его в другом месте, либо возьмут плату за его утилизацию.

Любой контейнер, находящийся в терминале выгрузки более девяти дней, напоминает собой бомбу с тикающим часовым механизмом — порт берет плату за хранение, которая очень быстро увеличивается, если груз не вывезен вовремя. В итоге некоторые транспортные компании предпочитают вообще отказаться от груза, поскольку портовый сбор и начисленные на него пени значительно превышают стоимость доставки груза до конечного покупателя — а груз автоматически идентифицируется, как «брошенный», если он остается в терминале от 20 дней и дольше.

Самое время подвести некоторые итоги. Рост импорта и падение экспорта на треть вдобавок к растущей внутри Америки инфляции — это вам не лобио кушать. Это признаки структурного разрушения внутреннего рынка — и «невидимая рука», которая должна была все это устаканить, никак себя не проявила. Во всяком случае, пока.

Государство занимается политической трескотней и борьбой с ведьмами вместо решения структурных задач, которые и помогут выползти из кризиса; бизнес, привыкший работать без складов, прямо с колес, сегодня вынужден делать запасы, ибо совершенно непонятно, когда придет следующая партия груза — и это, в свою очередь, повышает стоимость товаров вдогонку к инфляции.
Бардак в портовых комплексах усугубляется нехваткой грузовиков — в настоящий момент около 43 тысяч водителей-дальнобойщиков пытаются сдать в портах Южной Калифорнии пустые контейнеры, находящиеся на прицепах. Терминалы не принимают, так как все площади для хранения забиты груженными контейнерами — в итоге часть контейнеров просто оставляется где попало.

Теперь хотелось бы услышать начальника транспортного цеха, который и расскажет нам всем, что «вы ничего не понимаете, напечатают денег сколько нужно и купят себе все, что пожелают».

К слову, в начале 2022 года начинаются трудные переговоры операторов грузовых терминалов и профсоюзом докеров всех двадцати девяти портов западного побережья США. Для понимания: профсоюз объединяет в себе 22400 докеров, которые в ходе предыдущих переговоров в 2014-2015 годах устроили беспорядки и стачки — на фоне нынешнего кризиса поставок мы тут в славном Мордоре считаем их требования по повышению зарплаты совершенно обоснованными, законными и как никогда своевременными.

Рукопожимаем и всячески поддерживаем — главное, не сдавайтесь как можно дольше.