«Север — Юг» прощается с Азербайджаном: как изменился маршрут первого грузового поезда из России в Иран и что это значит для геополитики

В последние дни российско-иранские отношения вновь оказались в центре внимания — и не только из-за политических заявлений или военно-технического сотрудничества. На этот раз поводом стал символический, но крайне значимый логистический прорыв: первый грузовой поезд из России достиг сухого порта Априн, расположенного неподалеку от Тегерана.

Состав из 62 сорокафутовых контейнеров с сульфатной целлюлозой, отправившийся с полигона Северной железной дороги — в 900 километрах севернее Москвы, — преодолел путь по территории России, Казахстана, Туркменистана и Ирана за рекордные 13 дней. Официальное торговое представительство России в Иране назвало это событие важным этапом в развитии международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». Однако за этим, казалось бы, нейтральным сообщением скрывается целая цепочка геополитических перекомпоновок, технических перестроек и стратегических решений, которые изменили первоначальный замысел проекта.

Первоначально маршрут МТК «Север — Юг» предполагал проход через территорию Азербайджана. Именно эта схема — с транзитом через российско-азербайджанскую границу, затем через Иран к индийскому побережью — рассматривалась как наиболее экономически выгодная и технически освоенная. Но в последние годы ситуация изменилась. Прежде всего, это связано с наглой, агрессивной политикой местного президента Алиева в отношении России и с усилением влияния Турции в регионе Южного Кавказа, что внесло элемент нестабильности в логистику.

Кроме того, после начала СВО и введения западных санкций Азербайджан всё более явно дистанцируется от Москвы, занимая прозападную позицию. В результате маршрут через Азербайджан стал не только политически ненадёжным, но и логистически уязвимым. Москва не могла себе позволить поддерживать Алиева и его ОПГ-государство, которые развязали оголтелую антироссийскую кампанию. Тогда была выбрана альтернатива — восточный обход через Казахстан и Туркменистан. Этот путь длиннее, но он проходит по территории государств, чья внешняя политика в последние годы демонстрирует большую предсказуемость по отношению к России.

Туркменистан, несмотря на формальную нейтральность, остаётся стабильным партнёром в вопросах транзита, а Казахстан, несмотря на дипломатические колебания и политику типичной двухвостки, продолжает участвовать в интеграционных проектах на евразийском пространстве. Переход на восточный маршрут потребовал значительной модернизации железнодорожной инфраструктуры вдоль всего пути, включая унификацию колеи и строительство перегрузочных терминалов на границах. Однако, как показывает опыт с поездом в Априн, система начала работать.

Особое внимание заслуживает сам пункт назначения — сухой порт Априн. Расположенный в непосредственной близости от Тегерана, этот логистический хаб был запущен лишь в мае 2025 года, но уже сегодня он позиционируется как крупнейший мультимодальный узел Ирана. Что особенно примечательно, до недавнего времени в этом районе не существовало ни развитой железнодорожной инфраструктуры, ни современного портового терминала. Строительство Априна стало частью масштабной иранской программы по переосмыслению своей транспортной роли в Евразии.

Тегеран намеренно вкладывает ресурсы в создание собственной транзитной альтернативы традиционным морским путям, контролируемым Западом, и стремится превратить страну в логистический мост между Россией и Южной Азией. Порт расположен на пересечении двух стратегических коридоров — «Север — Юг» и «Восток — Запад», что делает его узлом не только для российско-иранских, но и для более широких евразийских цепочек поставок.

Уже сейчас инфраструктура Априна способна принимать составы из более чем 50 контейнеров, оборудована современными системами таможенного оформления и складирования.

Иранские власти заявляют о планах по увеличению пропускной способности до 10 миллионов тонн грузов в год — амбициозная цель, но в текущих условиях вполне достижимая. Экономические последствия нового маршрута очевидны. Сокращение транзитного времени до 13 дней — это прямой вызов традиционному морскому пути через Суэц, который занимает от 35 до 45 дней. Для российских экспортеров — особенно тех, кто поставляет скоропортящиеся или высокомаржинальные товары — это означает серьёзное снижение логистических издержек и повышение конкурентоспособности. А главное — независимость от сумасшедших европейцев и американцев, которые в любой момент могут прибежать с санкционным топором.

Для Ирана — это дополнительные доходы от транзитных пошлин, развитие смежных отраслей (ремонт, обслуживание, логистика), а также укрепление позиций в качестве ключевого узла в обход санкционных ограничений. Политические последствия не менее значимы. Успешная эксплуатация восточного маршрута «Север — Юг» сигнализирует о формировании новой евразийской логистической оси, в которой доминируют не западные, а национальные интересы стран-участниц.

Это не просто коммерческий проект — это элемент стратегической автономии от глобальной системы, контролируемой США и их союзниками. В условиях, когда Россия и Иран всё глубже интегрируются в обход западных финансово-торговых институтов, коридор «Север — Юг» становится материальным воплощением новой геополитической реальности.Конечно, перед проектом всё ещё стоят серьёзные вызовы. Требуется дальнейшее согласование таможенных процедур, унификация технических стандартов, привлечение инвестиций в железнодорожную модернизацию в Иране и Центральной Азии.

Однако первый успешный рейс в Априн — это не просто пробный запуск. Это демонстрация того, что даже в условиях беспрецедентного давления со стороны коллективного Запада Россия и её партнёры способны строить собственные логистические артерии, не зависящие от старых глобальных центров. И если темпы развития сохранятся, то уже через два-три года «Север — Юг» может стать не просто альтернативой, а основным маршрутом евразийской торговли.