SSJ-100 – над ним смеялись, его ругали, но именно этот самолет спас гражданскую авиацию от коллапса
data-testid=»article-title» class=»content—article-header__title-3r content—article-header__withIcons-1h content—article-item-content__title-eZ content—article-item-content__unlimited-3J» itemProp=»headline»>SSJ-100 – над ним смеялись, его ругали, но именно этот самолет спас гражданскую авиацию от коллапсаСегодняСегодня3186 минОглавление
Показать ещё
Так часто бывает – люди склонны недооценивать многие вещи, а когда случается форс-мажор, то на многие явления начинают смотреть иначе. Так случилось с самолетом SSJ-100. Его ругали за то, что реализация этого проекта фактически похоронила отечественное авиастроение, потому что все деньги государство направило именно сюда. Но ведь в этом не вина самолета, а вина менеджеров. Второе обвинения – Россия попала в полную зависимость от запада, поскольку самолет более чем на 70% состоял из импортных комплектующих. Наконец, ругали, что самолет получился сырым и налет в авиакомпаниях был мизерный, мол, самолет из-за этого получился неэкономичным.
Но вот случились санкции, прекратилась поставка в Россию импортных самолетов и запчастей к ним. И оказалось, что именно Сухой стал ключевым элементом российского воздушного транспорта.
В российской публичной дискуссии долгое время SSJ-100 воспринимался как символ технологического компромисса — проект, который не только не оправдал грандиозных ожиданий, но и, по мнению многих критиков, стал причиной системного оттока ресурсов из всей отрасли гражданского авиастроения.
го обвиняли во всём: в избыточной западной зависимости, в слабом налёте, в «сырости» конструкции, в расточительстве бюджетных средств. Однако исторические повороты нередко переоценивают не только политические решения, но и технические артефакты. И когда в 2022 году Россия оказалась отрезана от западных поставок коммерческой авиатехники, произошло то, что можно назвать парадоксальной реабилитацией «Суперджета»: из козла отпущения он превратился в ключевой элемент устойчивости отечественной авиационной системы.
Фактор выживания: почему SSJ-100 оказался «нужным» в момент кризиса
На фоне резкого сокращения парка Boeing и Airbus, прекращения поставок запчастей и запрета на техническое обслуживание иностранных лайнеров, именно SSJ-100 оказался тем единственным типом современного пассажирского самолёта, который уже находился в эксплуатации, имел наработанный налёт и — что принципиально — был знаком российским авиакомпаниям и наземному персоналу.
По данным на начало 2025 года, в эксплуатации находится около 160 SSJ-100. Их среднесуточный налёт достигает восьми часов, а по отдельным машинам — до 10–12 часов. Это приближается к показателям западных аналогов, таких как Embraer E190 или Airbus A220, и является беспрецедентным для российской гражданской авиации за последние десятилетия.
Регулярность вылетов — 97–98% — свидетельствует не просто о надёжности конструкции, но и о зрелости всей сервисной экосистемы, развивавшейся вокруг самолёта несмотря на санкции.
Особое значение приобрёл московско-петербургский коридор — самый загруженный из маршрутов в России. С июня 2024 года программа «Шаттл» авиакомпании «Россия» обеспечивает до 72 рейсов в сутки между двумя столицами, большая часть которых выполняется именно на SSJ-100. Эта челночная линия стала лакмусовой бумажкой: только действительно надёжный и быстрообслуживаемый самолёт способен выдерживать такие нагрузки.
Парадокс «неидеальности»: почему «сырость» оказалась преимуществом
Ирония в том, что критики SSJ-100 ранее указывали на его «сырость» — неготовность к массовой эксплуатации, слабый налёт, высокий процент отказов. Однако именно эта «недоработанность» в итоге сыграла на руку.
Проект SSJ оказался гибким: в нём оставалось пространство для модернизации, замены компонентов, адаптации под новые условия. В отличие от Ту-214 или даже МС-21, где импортозамещение требует переосмысления всей конструкции, SSJ-100 — модульный самолёт, созданный с учётом логики партнёрств и кооперации. Именно это позволило довольно быстро заменить итальянские, французские и американские агрегаты на российские аналоги, не перекраивая фюзеляж или крыло.
Ключевым элементом нового этапа стала разработка отечественного двигателя ПД-8. Хотя западные SaM146 остаются в эксплуатации, ПД-8 уже прошёл более 4000 часов испытаний — в том числе на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и на опытных SSJ. Он создан на базе технологического задела от ПД-14 и использует отечественные материалы, включая композиты и термостойкие сплавы.
Сертификационные испытания двигателя в составе SSJ начались в марте 2025 года — на восемь лет раньше, чем это обычно происходит в мировой практике.
Пермский машиностроительный завод уже завершил инвестиционный проект на 2 млрд рублей, чтобы выпускать комплектующие для 200 двигателей в год. Это не просто замена импорта — это создание новой производственной цепочки, ориентированной на внутренний рынок.
Системный эффект: SSJ-100 как ядро новой авиационной стратегии
SSJ-100 стал тем, что в теории управления называют «ядром устойчивости». Именно вокруг него сейчас строится новая стратегия гражданского авиастроения:
— Техническая поддержка — наработанная инфраструктура обслуживания, склады запчастей, кадры инженеров и техников — уже существует и масштабируется.
— Опыт эксплуатации — данные о ресурсе, отказах, потреблении топлива, интервалах ТО — позволяют быстро вносить изменения и улучшать надёжность.
— Промышленная кооперация — более 100 российских предприятий уже вовлечены в программу импортозамещения SSJ, включая «Авиаприбор», «Технологии машиностроения», «КРЭТ» и другие.
Важно и то, что SSJ-100 не требует строительства новых аэродромов или спецподготовки пилотов. Он работает с тем, что есть — и именно поэтому стал «мостом» между старым и новым авиастроением.
Контраст с другими проектами: почему SSJ-100 оказался первым
На фоне затяжных трудностей с запуском МС-21 в серию и сложностей с масштабированием производства Ту-214, SSJ-100 выглядит как единственный реально функционирующий современный российский лайнер. У МС-21 — великолепная аэродинамика, но сложности с ком позитными технологиями и с сертификацией ПД-14. У Ту-214 — проверенная конструкция, но устаревшая технологическая база, крайне низкая степень автоматизации и полный провал с организацией серийного производства.
SSJ-100 же — гибрид: он не самый передовой в мире, но достаточно современный и достаточно простой для масштабирования. В условиях, когда скорость и адаптивность важнее идеального технического решения, именно такой подход оказался выигрышным.
Перспектива: SJ-100 как основа нового поколения
Обновлённая версия — SJ-100 — должна начать поступать авиакомпаниям с 2026 года. Это будет уже полностью российский самолёт: с двигателем ПД-8, отечественной авионикой, системами жизнеобеспечения и управления. Хотя западные СМИ и эксперты называют проект «устаревшим», для внутреннего рынка он представляет собой наиболее реалистичный и масштабируемый инструмент поддержания авиасообщения между регионами.
Как отметил замруководителя Росавиации Сергей Страмоус, открытый диалог между регулятором, производителем и авиакомпаниями позволяет не просто поддерживать текущий парк, но и «выработать совместные подходы для успешного ввода новых лайнеров». Это — признак формирования национальной авиационной экосистемы, а не хаотичной замены импорта.
Не провал, а форпост
SSJ-100 никогда не был сверхсамолётом. Он не побил рекордов, не удивил мир инновациями, не стал бестселлером за рубежом. Но в исторический момент, когда Россия оказалась перед угрозой коллапса региональной авиации, именно он — не идеальный, но живой, летающий и ремонтируемый — стал форпостом выживания отечественной гражданской авиации.
Парадокс заключается в том, что проект, который критиковали за чрезмерную западную ориентацию, сегодня становится основой национальной технологической суверенности. Возможно, это и есть высшая форма релевантности: не в том, чтобы быть идеальным в мирное время, а в том, чтобы быть нужным — когда всё рушится.