«Географию не обманешь»: почему Россия теряет Южный коридор — и как это убивает экспортную переориентацию
data-testid=»article-title» class=»content—article-header__title-3r content—article-header__withIcons-1h content—article-item-content__title-eZ content—article-item-content__unlimited-3J» itemProp=»headline»>«Географию не обманешь»: почему Россия теряет Южный коридор — и как это убивает экспортную переориентациюВчераВчера32854 мин
Россия совершила один из самых радикальных внешнеэкономических разворотов в своей новейшей истории: Европа отброшена, Африка и Азия — в фокусе. Но пока ведомства рапортуют о рекордных поставках в Турцию, Индию и Объединённые Арабские Эмираты, по железным дорогам Юга катится не экспортный поток, а хаос.
Вагоны с углём простаивают у подъездных путей терминалов. Заявки на перевозку завышаются на 10–20%, потому что никто не верит в точность системы. Порты, построенные для движения, превращаются в гигантские стоянки. И всё это происходит на фоне того, что к 2030 году разрыв между спросом и пропускной способностью Южного транспортного коридора достигнет 60–70 млн тонн — в шесть раз больше, чем сегодня. При этом на Северо-Западе разрыв составит лишь 10 млн.
Это не просто дисбаланс. Это системный отказ от новой реальности.
Юрий Саввин, руководитель дирекции по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок компании ОТЭКО — оператора одного из крупнейших мультимодальных терминалов в Тамани, — не скрывает: «Географию не обманешь». Африка, Ближний Восток, Турция, Западная Индия — всё это ближе к Азово-Черноморскому бассейну, чем к Усть-Луге или Новороссийску.
Морское плечо от южных портов короче на 30–40%, а разница в фрахтовых ставках — от $5 до $10 за тонну, а на отдельных направлениях и выше.
Российские экспортеры платят эти деньги не рынку, а собственной неспособности договориться.
До 2022 года логика была простой: весь экспорт ориентировался на Европу, а Роттердам был ценовым ориентиром. Инфраструктурные инвестиции шли туда, где рынок был стабильным и предсказуемым. Сегодня же всё изменилось. Основные покупатели российского угля, удобрений, чёрных металлов, зерна и нефтепродуктов — страны, находящиеся в прямой географической близости от южных портов. Но транспортная стратегия остаётся заложницей инерции: к 2030 году пропускная способность Северо-Запада вырастет с 143 до 220 млн тонн, а Юга — лишь с 125 до 152 млн.
При этом именно Юг — направление, где сосредоточены ключевые грузоотправители: металлургические комбинаты Юга и Центра, сельхозпроизводители Краснодарского края и Ростовской области, нефтеперерабатывающие заводы, ориентированные на экспорт темных фракций.
«Мы говорим не о желании, а о логике, — подчёркивает Саввин. — Если товарооборот с Индией, Турцией, Северной Африкой растёт, а сырьевая база тяготеет к югу, то Южный коридор не может быть второстепенным».
Но главная проблема — даже не в недостатке мостов или локомотивов. Она — в отсутствии договорённостей.
Система перевозок сегодня — это лотерея. Грузоотправители, зная, что направление лимитирующее, завышают заявки: «Удобрения завысили, нефть завысила, чёрный металл завысили, зерно завысили, а уголь в последнюю очередь. Все накинули по 10%, а потом начинается жизнь — груз не предъявляется».
В результате те, кто заявлял реальные объёмы, остаются без мощностей. Терминалы получают «воздух» вместо потока. А порты, построенные для перевалки, вынуждены принимать полувагоны как средство инвестирования: «Многие рассматривают полувагон как способ вложить деньги. И в один момент все эти вагоны приехали к нам. У нас не было механизма сказать: ребята, извините, мы не стоянка. Эта инфраструктура была придумана для другого».
Система штрафов за неисполнение заявок (ГУ-12) давно не работает: «Штраф несущественный, а ответственности за планирование — нет».
Саввин предлагает радикальное решение — рейтинговую систему грузоотправителей: каждый участник оценивается по 10–15 критериям — точность планирования, оборачиваемость подвижного состава, соблюдение маршрутов. Низкий рейтинг = снижение приоритета в доступе к инфраструктуре.
«Инфраструктура — общего пользования, но качество поведения должно определять доступ», — говорит он.
Но даже без новых инвестиций можно нарастить пропускную способность на 15–20%. Как?
— Правильным планированием;
— Устранением «брошенных» поездов и очередей;
— Увеличением оборачиваемости подвижного состава;
— Мультимодальностью: «От Москвы до Тамани — ни одного светофора. Автомобильный транспорт недооценён».
Саввин напоминает: Москва когда-то славилась пробками, но за счёт организационных решений, а не только строительства, ситуацию удалось изменить. То же самое — с железными дорогами. «Мы не должны ждать мостов. Мы должны использовать то, что есть».
При этом портовая инфраструктура сегодня в профиците: частные инвестиции за 20 лет создали мощности, превышающие текущий спрос.
И да, уголь ещё не сказал своего последнего слова.
Саввин не верит в скорое исчезновение угольной энергетики: «Развитие искусственного интеллекта требует огромной генерации. Ветер и солнце пока не справляются». Индия, Вьетнам, Пакистан — страны, где урбанизация только начинается, — будут зависеть от угля ещё десятилетия.
Но для этого российский уголь должен идти через Юг. «Западная Индия — это преимущество Южного коридора», — подчёркивает Саввин. И если сегодня российские экспортеры теряют на логистике $5–10 за тонну, то завтра они могут потерять рынок — не из-за цены, а из-за маршрута.
Он сравнивает транспортную систему с кровеносной системой организма: если нарушена циркуляция — страдает всё тело.
«Мы не должны работать в режиме лебедь, рак и щука», — говорит он.
Но именно так и происходит. Министерства, РЖД, порты, грузоотправители — все действуют изолированно, руководствуясь собственными приоритетами. А результат — не экспортный прорыв, а логистическая трясина, где даже самые современные терминалы простаивают, а российские товары теряют конкурентоспособность ещё до выхода из порта.
«Важно договариваться. Важно пробовать. Менять правила», — призывает Саввин.
Потому что географию не обманешь. Но можно обмануть саму себя — если продолжать строить будущее по картам прошлого.