АвтоВАЗ национализирован. Шанс для русского автопрома?

Концерн Renault передаёт свою долю в АвтоВАЗе государству. Условия сделки выглядят следующим образом. Рено продаёт свою долю в концерне за 1 рубль. До настоящего момента французы контролировали долю в 67,7% акций предприятия, остальные 32,7% принадлежат «Ростаху». В конце прошлого года СП «Лада Автоваз Холдинг» завершил перерегистрацию из голландского офшора в специальный административный район Калининграда.

При этом, французы получат опцион на возврат доли в течение шести лет. Очевидно, что Рено рассчитывает на то, что геополитическая ситуация в течение этого времени уляжется, а на компанию перестанет оказываться давление.

Но рассчитывать они, конечно, могут на что угодно, однако очевидно, что ни в течение пяти, ни в течение десяти или двадцати лет никакого возврата на уровень 2021 года не будет. Наоборот, эскалация отношений с Западом будет нарастать.

Поэтому государственный АвтоВАЗ — это на десятилетия вперед.

В целом, приход Рено в АвтоВАЗ можно оценить с положительной точки зрения. Но только в том случае, если рассматривать ситуацию в ретроспективе. Во второй половине 2000-х годов АвтоВАЗ окончательно деградировал. Государство не спешило заниматься предприятием, несмотря на наличии некоторых перспективных моделей (напр., Lada C — совместный проект с канадской Magna International). Тем не менее, для этого нужна была государственная протекционистская политика, чего ожидать в либеральных нулевых было невозможно.

В какой-то степени ситуацию с легковым автопромом можно сравнить с тем, что у нас происходило в авиастроении. Старые модели уходили с рынка естественным образом, а их заменяли импортные машины, которые не встречали никакого противодействия. В либеральной логике все логично: зачем развивать собственное производство, когда все необходимое можно закупить за нефтедоллары?

Поэтому АвтоВАЗ был на грани исчезновения. А Тольятти имел реальную перспективу превращения в Детройт. Однако спасли французы. Наверное, спасли они не потому, что хотели это сделать. Но ситуация вышла АвтоВАЗу в плюс.

В 2008 году Renault зашло полноценно в учредители предприятия и в течение нескольких лет увеличило свою долю до контрольного пакета. Стратегия Рено была типичной для всех транснациональных компаний. Альянс отказался от развития русских технологий, предпочтя им импорт уже существующих собственных, отказался от производства высокотехнологичных компонентов, провел массовое сокращение работников и т.д.

Итоговая цель — расчистить путь для моделей «Рено» в широком смысле этого слова. Модели АвтоВАЗа должны были стать тем же Рено, но чуть видоизмененным и под узнаваемым национальным брендом. Но, в лучшем случае, в России должна была осуществляться только сборка автомобилей. Самая важная часть производства (высокие технологии) уходили на импорт. Более того, площадки АвтоВАЗа рассматривались французами как конвейеры для сборки не только непосредственно «Лады», но и моделей «Рено». Так, на конвейере АвтоВАЗ стал производиться Рено Логан.

Однако французы не успели. Наступил 2014 год. В России резко изменилось целеполагание промышленной политики. Да, она была далека от совершенства, но в ключевых отраслях (к которым относится и автомобилестроение) изменения произошли серьёзные.

Renault принудили к постепенной локализации компонентной базы в России и к трансферту технологий. Блокирующая доля «Ростеха» в СП позволяла эффективно воздействовать на менеджмент, назначенный французами.

А сдавать позиции на русском рынке в Рено не хотели. До настоящего момента он являлся важнейшим рынком для транснациональной компании. Для сравнения, если во Франции автомобилей альянса «Рено» в прошлом году было продано 521 тыс. единиц, то в России — 482 тысячи. В Германии (третье место) — всего лишь 177 тысяч.

Поэтому «Рено» начал исправно выполнять пожелания правительства. И успех, действительно, было достигнут. Так, модели как непосредственно АвтоВАЗа, так и Renault в целом имеют самую высокую степень локализации.

Особо в подробности здесь углубляться не будем, просто отметим, что предыдущие 8 лет (2014-2022) стали крайне важной вехой в развитии русского легкового автомобилестроения. Французы создали технологичную базу для практически всеобщего импортозамещения.

Однако от своей транснациональной политики не отказались. Так, в компании планировали де-факто создать единый автомобиль как под бренд Lada, так и под румынский бренд Dacia. Разница была только в марках. Причем самую важную часть (разработка) предполагалось вынести в Румынию. Конечно, ни к чему хорошему это бы не привело. По итогу новые модели Lada представляли бы собой аналог SSJ-100: вроде бы российский бренд, но в основном состоит из иностранных комплектующих. Простая локализация здесь бы не помогла.

Сейчас уже не надо гадать, получилось бы «Рено» осуществить этот плану, либо ему помешал бы Минпромторг. Факт остается фактом — при малейшем ослаблении контроля со стороны государства французы все равно возвращались бы к своей естественной для транснациональной компании стратегии.

Но теперь вместо Renault контролировать АвтоВАЗ будет НАМИ. К чему это приведет?

Один вывод можно сделать уже сейчас. В краткосрочной перспективе автомобили русского концерна потеряют в качестве, но это не значит, что они станут хуже (как ни парадоксально). Они просто перейдут в другой ценовой сегмент (нижний) и вернутся в свое состояние 90-х годов (именно по доступности и ценовой политике).

Если в последние годы АвтоВАЗ находился в сегменте между нижним и среднем с перспективой выхода на полноценного «середнячка», то теперь будет откат. Правда, и спрос на автомобили нижнего ценового сегмента в настоящий момент существенным образом вырастет. Плюс росту популярности моделей Lada будет способствовать уход ряда брендов с русского рынка. То есть, можно ожидать даже увеличение производства (в последние несколько лет в среднем 400-500 тысяч), а также увеличение доли рынка (сейчас — чуть более 20%).

В настоящий момент АвтоВАЗ способен самостоятельно выпускать такие модели как Granta, Niva Legend, Niva Travel. Основные изменения — двигатели «Евро-2», отсутствие ABS, ESP). Зато сохранится электроусилитель.

В сентябре же начнется серийное производство Lada Vesta, где будут заменены иностранные модули. Что касается моделей XRay и Largus, то здесь все будет зависеть от переговоров с Renault. Если платформа B0 останется, то производство этих моделей возобновится в ближайшее время.

Но это краткосрочные перспективы. Куда важнее — не просто сохранить выпуск уже существующих моделей, но вести активную разработку новых, а также заниматься полным импортозамещением комплектующих.

Парадигме того, что в нынешнем мире не может быть полностью «национальных» производств ложна. Глобалистская система разделения труда себя не оправдала и стремительно несётся в тартарары. Что, в общем-то, показывает пример авиастроения. Так Россия в состоянии производить и SSJ-100 и МС-21 без участия иностранных компаний.

Помимо этого, сейчас ни в коем случае нельзя открывать рынок для дешевых азиатских автомобилей. Например, для узбекского Ravon. У АвтоВАЗа должна сохраниться базовая доля рынка. Особенно в том нижнем сегменте, который предприятие полностью может удовлетворить собственными силами.

Важно не допустить стагнации, как это произошло с отечественным автопромом в 1980-е годы. Курс должен быть один — создание мощнейшего русского автоконцерна, не зависящего от иностранных комплектующих и технологий, производящего автомобили мирового уровня в своих сегментах. Как уже было сказано выше, соответствующие компетенции для этого имеются. Они имелись даже в «нулевые» годы. Тогда проблема заключалась в пассивной роли государства. Теперь же ситуация изменилась.