Белоусов. Сначала раздали частникам, а потом заливаем дефицит бюджетными деньгами

На днях состоялось заседание Президиума Государственного совета на котором рассматривалась транспортная стратегия России на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

Говоря о транспортной отрасли следует отметить, что ее развитие идет достаточно разнопланово.

С одной стороны строится огромное количество объектов транспортной инфраструктуры, в сектор вкладываются большие деньги, показатели растут. Причем растут объективно на деле, а не на бумаге.

С другой стороны, в отрасли имеется огромное количество проблем среднего и мелкого уровней. Однако специфика сектора делает влияние этих проблем на общее развитие настолько значимым, что потенциал остается сильно нераскрытым. Например, имеется профицит портовых мощностей, но из-за узких железно и автодорожных подходов к портам объекты остаются недозагруженными. А это десятки миллиардов экспортной выручки, которые теряет Россия

В настоящем материале хотелось бы остановиться на вопросе обновления и модернизации общественного транспорта в регионах. К счастью, эта проблема начала решаться. В ближайшие годы на обновление общественного транспорта будут пущены триллионы рублей. Благо, все они останутся в стране, поскольку наша промышленность имеет возможность производить всю линейку общественного транспорта: автобусы, электробусы, трамваи, троллейбусы. То есть, деньги точно не будут потрачены впустую.

Однако первые шаги этого масштабного проекта показали, что подход является весьма странным. Конечно, не обошлось без попыток внедрения идеологии либерального монетаризма.

Архаичный принцип того, что частный собственник может лучше управлять процессами, чем государство, стал внедряться и в общественный транспорт. Казалось, эта тема всегда может быть закреплена исключительно за государство, а, именно, за региональной властью. Но, нет реализаторы программы стали тащить в проект частников.

И получается явно не так, как планировали. Лучше всего по этому поводу высказался первый вице-премьер Андрей Белоусов:

Сегодня коллеги говорили о том, что общественный транспорт в ряде случаев – неокупаемая модель и нужно субсидировать. Конечно, субсидия должна быть. Но я хочу обратить внимание коллег, что если сначала раздать наиболее выгодные, рентабельные маршруты частным компаниям, оставить в распоряжении муниципалитетов те маршруты, которые другие частные компании не берут, а потом говорить «давайте развивать», то, конечно, при таком подходе априори они не будут окупаемы с самого начала….. Без этого мы будем просто федеральными деньгами заливать дефицит средств, который сами себе и создали на муниципальном, на региональном уровне

В общем раздали доходные маршруты частникам, а субсидии из бюджета на содержание оставшихся под контролем региональных властей маршрутах, судя по всему, увеличились. Потому что перестала работать модель хотя бы частичного перекрестного субсидирования. Зачем это нужно было делать — не понятно.

Даже если предположить, что частная компания полностью выполняет взятые на себя обязательства и претензий к ее работе нет, все равно логики не просматривается. Неужели государство не в состоянии профинансировать обновление общественного транспорта самостоятельно?

Как было сказано выше, отечественная промышленность выпускает всю линейку общественного транспорта. Следовательно, государственный заказ не несет потери бюджету, поскольку эти деньги все равно возвращаются в казну через налоги, пройдя несколько кругов оборота. Но главное даже не это.

Главная проблема — архаичная идеология либерального капитализма, согласно которой частный собственник является более эффективным управленцем, чем государство. Это устаревший принцип, который уже миллион раз опровергнут реальным опытом. Нельзя занимать радикальную позицию (либо полностью частная собственность, либо полностью государственная). Это взаимодополняемые, а не исключающие друг друга понятия. В одних сферах необходима частная инициатива, в других целесообразен полный контроль государства.

На примере транспортной отрасли мы видим, что конкретно в российских реалиях этот сектор должен иметь исключительно государственное управление. Аэрофлот — куда более эффективная и устойчивая компания, чем частные авиаперевозчики, которые регулярно разоряются. РЖД — одна из лучших государственных компаний, обеспечивающая нашей стране важный драйвер развития. После того, как государство через Росатом установило косвенный контроль над Трансконтейнером, эта компания начала показывать феноменальные результаты как с производственной, так и с финансовой точек зрения.

А здесь мы говорим об общественном транспорте, который традиционно находится в ведении региональных властей. Да, у регионов, особенно у бедных, не всегда есть деньги на то, чтобы содержать общественный транспорт. Но в этом на помощь должен прийти федеральный центр. А если допустит к перевозкам частные компании, то получится, что доходные маршруты будут функционировать как и раньше, а нерентабельные, но выполняющие важную социальную функцию, закроются за неимением средств.

Надеемся, что Андрей Белоусов сумеет остановить эту пагубную тенденцию, пока проект обновления общественного транспорта только начинает реализовываться.