Брошенные в России автозаводы запускаются на полную катушку
Почти все автомобильные заводы России, которые когда-то построили, а потом бросили иностранные концерны, восстановили полноценную работу, заявили в Минпромторге. Кто же заселился на заводы под Петербургом, Калугой и Калининградом и какой у них в этом был резон?
Практически все брошенные иностранными компаниями автомобильные заводы в России сегодня перезапущены, 11 из 13 предприятий уже восстановили полноценную работу, а два оставшихся должны быть запущены в 2026 году, сообщил первый вице-премьер Денис Мантуров.
По его словам, продукция перезапущенных площадок планомерно занимает освободившиеся с уходом западных брендов место.
Благодаря специальному соглашению о промышленной сборке России удалось привлечь инвестиции практически всех популярных западных и не только автомобильных брендов. Они не просто импортировали машины в страну, а вкладывали многомиллиардные инвестиции в создание производств на нашей территории.
В выигрыше оказывались все – и сами производители, получавшие налоговые льготы и возможность быстро учитывать предпочтения россиян, и бюджеты регионов, и население, которое получило работу на автомобильных заводах, а сами автомобили стали доступны без очередей и по более привлекательным ценам.
Более того, иностранные концерны стали привлекать и производителей автокомплектующих открывать производства в России. В итоге сложились три основных автомобильных центра в России вдобавок к Тольятти, где исторически производят автомобили Lada – Калуга, Санкт-Петербург и Калининград.
Однако в 2022 году жесткие секторальные санкции Запада убили эту идиллию. Автомобильные бренды спешно покинули страну. Но свои заводы они не могли забрать с собой, поэтому Россия тоже не осталась с пустыми руками. Постепенно освободившиеся мощности стали заполнять новые российские и китайские бренды, а даже кое-где и западные.
Так, на бывшем заводе Volkswagen в Калуге налажено производство автомобилей российского бренда Tenet по полному циклу, включающее такие сложные этапы, как сварка и окраска.
Мантуров отдельно выделил успехи компании «Автомобильные технологии». Он указал, что наряду с выпуском автомобилей Citroen на заводе налажен выпуск модели бренда Haval. «Важно, что на протяжении всего этого периода исправно работает завод Haval в Тульской области. С учетом этого решения о перезапуске остальных площадок помогли нам сохранить работу примерно 30 тыс. сотрудников – высококвалифицированным отраслевым специалистам», – сказал Мантуров.
На бывшем заводе Peugeot-Citroen в Калуге, несмотря на санкции, собирают, как и раньше, кроссоверы Citroen C5 Aircross и Peugeot 4008, но теперь для китайского рынка.
Также вице-премьер отметил стабильную работу калининградского завода «Автотор» с несколькими технологическими партнерами.
Огромный автомобильный кластер сложился также в Санкт-Петербурге. Здесь российская компания «Соллерс» оперативно переоборудовала освободившиеся производственные мощности на бывшем заводе Hyundai под выпуск продукции собственной марки. Там выпускают автомобили под брендом Solaris. Это старые модификации седанов Hyundai Solaris и Kia Rio, а также хетчбэк Kia Rio X-Line и кроссовер Hyundai Creta.
На экс-фабрике Nissan под Санкт-Петербургом с весны 2024 года собирают кроссоверы новой российской марки Xcite, в частности модель Xcite X-Cross 7.
На бывшем заводе Mazda во Владивостоке некоторое время собирали китайские пикапы JAC T6 под маркой Sollers ST6. Но их сборка перебралась в Ульяновск, а во Владивостоке теперь собирают китайские автобусы.
Бывший московский Renault переименовали в «Москвич», где теперь выпускают одноименные автомобили. В декабре ожидается запуск крупноузловой сборки автомобиля М70, а продажи в дилерских центрах стартуют в 2026 году, сообщают СМИ.
На бывшем заводе Mercedes-Benz в Зеленограде, по информации на начало 2025 года, в индустриальном парке «Есипово» планируют собирать автомобили марки EXEED под новым брендом Esteo – кроссоверы Esteo 33T и Esteo T41.
Также, по словам Мантурова, в 2026 году будет запущено производство автомобилей по полному циклу на бывшем заводе General Motors в Санкт-Петербурге, оставленном еще раньше – в 2015 году. Ранее там собирали машины под марками Chevrolet и Opel, а теперь – китайские кроссоверы Jaecoo J7 и J8.
Также на завершающей стадии находятся переговоры с инвесторами по площадкам в Шушарах и Нижнем Новгороде. Ранее на заводе в Шушарах собирали автомобили Toyota, а производственная площадка в Нижнем Новгороде принадлежала концерну Volkswagen AG, там выпускали автомобили под маркой Skoda.
Перенастроить чужой завод под собственные нужды не такая тривиальная задача, как может показаться на первый взгляд. Поэтому она потребовала времени.
«Каждый автомобильный завод обладает уникальным производственным комплексом, настроенным под требования определенной компании, оснащен ее собственным программным обеспечением и подключен к ее техническим ресурсам. Перенастроить такое предприятие очень сложно. Хорошим примером этого является завод «Москвич» и его перезапуск», – говорит Павел Грибов, доцент кафедры экономической безопасности факультета национальной безопасности ИПиНБ Президентской академии.
Иногда даже может быть выгодным построить завод с нуля, чем переделывать все на уже существующем предприятии. В некоторых случаях, когда требуется глубокая модернизация и значительное технологическое перевооружение, строительство нового завода может обойтись дешевле, согласен Грибов.
Что же заставляет китайские и российские и даже кое-где иностранные бренды вкладываться в эти пустующие мощности и собирать свои модели на существующих заводах? Чаще всего наличие уже готовых производственных мощностей все-таки дает ряд преимуществ.
«В основном компании хотят снизить себестоимость изготовления автомобилей и избежать дополнительного налогообложения. Кроме того, любой автомобиль нуждается в адаптации для конкретного рынка и его проще производить на местной площадке», – говорит Грибов. По его словам, при наличии местного производства компания-производитель может лучше учитывать потребности локальных покупателей и адаптировать под них выпускаемые модели. Например, для китайских автомобилей, производимых в России, будет актуальна более серьезная антикоррозионная обработка по сравнению с теми, что производятся в Китае, считает эксперт.
«Трансформация уже существующих заводов позволяет снизить расходы, ведь компаниям не надо строить заводы с нуля, есть здания и сооружения, инфраструктура, набран персонал. Эти заводы уже соответствуют российским нормам и стандартам, что позволяет участвовать в госзакупках, программах льготного лизинга и аренды автомобилей. Это облегчает выход на рынок, позволяет предложить больше моделей по более привлекательным ценам, чем у конкурентов. Такие автокомпании платят меньшие пошлины и утилизационный сбор», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».