Дальний Восток обогатился на кризисе. Тихоокеанские порты перегружены контейнерами

Кризис 2020 года оборвал значительную часть логистических маршрутов. Ситуация сложилась так, что перевозить контейнерные грузы по маршруту Китай — Европа — Китай через российские железные дороги куда дешевле, чем через Суэцкий канал.

Например, мультимодальный маршрут Китай — Владивосток — Европа (сначала по морю, потом перегрузка на БАМ/Транссиб) на 30-40% дешевле, чем через Суэц. А перевозка по линии ОТЛК ЕРА (СП России, Казахстана и Белоруссии) чуть ли не в три с половиной раза меньше, чем по морю

Но, к сожалению, заработать по-настоящему космические прибыли не представляется возможным. Все дело в том, что пропускной мощности как наших железных дорог, так и портов Тихого океана не достаточно, чтобы принять весь грузопоток.

Сейчас во Владивостоке корабли, груженные контейнерами, вынуждены простаивать на рейде несколько недель. Конечно, учитывая эти обстоятельства, срок доставки грузов парадоксальным образом стал больше через Россию, а не через Суэц. Однако теперь в стоимости все поменялось.

Порты Дальнего Востока и вообще в целом компании нашего логистического комплекса стали показывать хорошую прибыль. Давайте посмотрим на цифры двух крупнейших компаний, специализирующихся на контейнерных грузах.

Чистая прибыль по итогам полугодия:

• Трансконтейнер: 9,204 млрд рублей (+54,8%)
• FESCO: 11,37 млрд рублей (+41,68%)

Компания «Трансконтейнер» зарегистрирована в России. Платит абсолютно все налоги здесь и не выводит деньги из страны. Что касается FESCO, то там структура акционерного капитала является более сложной.

Ранее она контролировалась офшорным олигархом Магомедовым. Однако после его посадки в апреле 2018 года контроль над FESCO постепенно начали перехватывать иные структуры.

Де-факто FESCO была национализирована госкомпанией Росатом, который с этого года, по сообщениям СМИ, стал управлять главным активом группы — Дальневосточным морским портом.

Думаем, что реорганизация структуры уже началась и в скором времени мы увидим возвращение компании в Россию.

Итак, о чем говорит данный кризис. В первую очередь о том, что Россия является не просто востребованным, но и оптимальным в ряде случаев логистическим маршрутом. Однако наши мощности оказались неготовыми к существенному росту грузопотока.

В нулевые годы системные либералы заявляли, что нет необходимости вкладывать огромные деньги в развитие транспортной инфраструктуры дальневосточного региона.

Хотя уже тогда это было очевидно, ведь АТР рос куда более быстрыми темпами, чем Европа. В результате от нынешнего кризиса мы уж слишком больших «бонусов» не получим.

Тем не менее, сейчас Россия зарабатывает на логистике огромные деньги, которые как раз будут вложены в инфраструктуру. Например, та же FESCO собирается несколько лет подряд не платить дивиденды, а вкладывать их в обновление мощностей.

P.S. Рост железнодорожных контейнерных перевозок за январь — август этого года составил 50%. За восемь месяцев была перевезена 501 тыс. TEU. По маршруту Китай — Европа 332,6 тыс. TEU (+40%), по маршруту Европа — Китай — 169,2 тыс. TEU (+70%).