Грустная статистика: Китай захватывает наш рынок

Начну с хорошего. Экономика России в третьем квартале выросла на 5,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По итогам всего 2023 года показатель превысит 3%. Такой итог в январе-марте не мог предсказать никто, даже самый ярый оптимист. Я, напомню, опираясь на анализ приходящих данных, спрогнозировал годовой рост в 2,5-3%, в то время, как официальные ведомства твердили о стагнации. Что же, это тот случай, когда рад, что ошибся.

Данные цифры не являются нарисованными. Этому есть большое количество косвенных подтверждений. Одним из таких является рынок грузовиков. Подобный тип автомобиля является инвестиционным товаром. То есть, используется предприятиями реального сектора экономики для ведения своей деятельности. Если рынок грузовиков растет — это значит, что предприятия наращивают выпуск товаров и услуг.

Российский рекорд по продажам новых грузовиков был установлен в 2012 году. Тогда было реализовано 128,9 тыс автомобилей. Однако за январь-октябрь этого года уже было продано 118,8 тыс грузовиков, в том числе 13 тыс в октябре. С уверенностью можно сказать, что 2023 год станет рекордным по этому показателю за всю новейшую историю России. На всякий случай отмечу, что это статистика именно по гражданскому сегменту. Данные по производству для гособоронзаказа сюда не входят.

Да, определенный вклад в показатель внес отложенный спрос 2022 года, однако если бы у предприятий не было денег на приобретение или лизинг новой техники, и если бы они не видели перспективы своей экономической деятельности или же её сокращали, то статистика не приблизилась бы и к уровню 2021 года (100,1 тыс). В общем, «грузовой» индикатор является ярким подтверждением выхода экономики на траекторию роста.

Однако важно, чтобы рост экономики выражался не только в количественном, но и в качественном измерении. Первое (количественное) измерение — хороший эффект в краткосрочной перспективе, второе (качественное) — эффект в средне и долгосрочной перспективе. Естественно, важнее последнее.

Если продолжать тему грузовиков, то за счет каких брендов идет рост рынка? Увы, но преимущественно это китайские автомобили. Доля наших производителей и, в частности, флагмана отрасли — КАМАЗа падает. Например, в октябре продажи КАМАЗа составили всего лишь 2423 единицы. Это всего лишь 18,6% от общего количества. Да, есть ещё «Урал» и ГАЗ, но они не входят даже в ТОП-5 производителей. К тому же, «Урал» сосредоточился, в первую очередь, на выполнении ГОЗа. Всего же доля наших грузовиков на рынке не превышает 25%.

Несмотря на то, что КАМАЗ с долей в 18,6% и 2423 проданными авто удерживает первое место, остальные позиции в ТОП-5 заняты китайцами. Это Sitrac (2090 ед), Shacman (1781 ед), FAW (1603 ед), Foton (783 ед). Как видим, преимущество КАМАЗа не является существенным. И даже любые две китайские марки из четырех представленных по суммарному показателю легко обходят российский автоконцерн.

При этом сам КАМАЗ работает на все 100%. Предприятие сумело в кратчайшие сроки в 2022 году перестроить работу, провести максимально возможное импортозамещение и даже не просесть к показателям 2021 года.

В это же время мощности КАМАЗа рассчитаны на выпуск до 70 тысяч грузовиков в год. То есть, чисто теоретически, автоконцерн мог занимать половину рынка. А суммарная доля российских производителей при загрузке других мощностей могла бы составить под 60%.

В чем же состоит проблема? Как бы странно ни звучало, но при профиците мощностей мы одновременно имеем и их дефицит. Площадки автоконцернов — грубо говоря, точки сборки. Значительная часть комплектующих производится другими предприятиями, которые не способны быстро нарастить выпуск. Также сохраняются проблемы с импортными поставками. Впрочем, на последнее рассчитывать в долгосроке уж точно нельзя.

Вопрос расширения производства комплектующих является ключевым для развития всей отрасли автопрома. Однако проблема банальна. Это отсутствие финансовых ресурсов для опережающего роста инвестиций, а также отсутствие достаточных оборотных средств. Здесь на второй план уходит даже вопрос наличия соответствующих технологий и компетенций. При грамотной работе технологии можно купить за рубежом и локализовать в России, что, собственно говоря, и делается, но очень медленно.

Но это полбеды. Отсутствие оборотных ресурсов влечет за собой низкие зарплаты на предприятиях по производству автокомплектующих, да и у концернов имеются подобные проблемы. А ведь это в значительной степени квалифицированные инженерные кадры, от которых отрасль по факту отказывается. Подобное закладывает негативные долгосрочные последствия в виде сокращения спроса на получение соответствующего образования.

Да, правительство приняло соответствующие программы поддержки отрасли. На них выделены неплохие финансовые ресурсы. В основном, деньги по льготной ставке идут через Фонд развития промышленности (ФРП). Однако через бюджетные инвестиции можно профинансировать лишь отдельные проекты, что, конечно, необходимо делать. Теоретически правительство в состоянии направить еще больше денег на развитие автопрома. Но платить зарплаты сотрудникам предприятий и закупать для них оборудование по девальвированному курсу — не задача бюджета. Да и денег на это никаких не хватит. Просто так взять и выкидывать до 1 трлн рублей в год правительство не может.

К сожалению, опять все сводится к денежно-кредитным условиям. То есть, к отсутствию необходимых финансовых ресурсов для качественного развития. Безусловно, имеются проблемы и с кадрами, и с технологиями, и с управлением. Но конкретно в отрасли автомобилестроения (причем применительно не только к грузовикам) главный вопрос заключается именно в деньгах, которых нет.