Железнодорожное наследство Украины. Что с ним делать и почему инвестиции в него пойдут не скоро

1 июля — спустя долгих 8 лет — возобновилось пассажирское железнодорожное сообщение между Крымом и югом бывшей Украины: поезда начали движение из Джанкоя в Херсон и Мелитополь. Грузовое ж/д сообщение началось раньше, когда Крым пошли поставки зерна.

Интеграция части бывшей украинской железной дороги в Россию одновременно и радостное, и тревожное событие. Север Крыма и Таганрог перестанут быть транспортными тупиками, но в доставшуюся в наследство от Украины ж/д придётся вложить миллиарды рублей, осознавая факт их тупиковости в новых политических и экономических реалиях после 24 февраля 2022 года.

Впрочем, обо всём по порядку.

Бич ж/д постУкраины — безразличное, а порой и вовсе хищническое, отношение к ним со стороны всех властей без какого-либо исключения. Доставшееся в наследство от УСССР ж/д хозяйство десятилетиями функционировало в режиме хронического недоинвестирования. Как результат — ужасное техническое состояние. Треть железнодорожной сети требует капитальной реконструкции, оставшаяся часть изношена более чем на 50%. Контактная сеть (её длина свыше 9,3 тыс. км) изношена на 71%. Все ж/д мосты требуют модернизации, тысяча из них полной замены, шесть тысяч мостов построены свыше 50 лет назад. Износ устройств ж/д автоматики подобрался к 70%. Такие цифры ещё три года назад приводил экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.

С того момента никаких перемен к лучшему с инфраструктурой и подвижным составом не произошло — стало только хуже, а после 24 февраля ещё хуже в силу превращения ж/д в одну большую военную цель. Впрочем, украинские ж/д были обречены и без СВО: они шли ровно тем же курсом, что и ж/д в Молдавии, где госпредприятие «Железная дорога Молдавии» обанкротилось в феврале 2021 года. Просто в силу больших размеров банкротили бы ж/д чуть дольше, а после подвергли бы приватизации, что уничтожило бы ж/д сеть.

Вторая проблема — катастрофический износ подвижного состава. За 30 лет независимости Украины в ж/д не инвестировали ни копейки государственных денег. Результат, по словам председателя правления «Укрзализныци» (УЗ) Владимира Жмака, — износ 958 электровозов и 227 тепловозов составляет 96%; 41 138 грузовых вагонов — 89%; 2 040 пассажирских вагонов — 88%. Средний возраст вагонов УЗ — 32 года. И это с учётом поставки б/у вагонов из России. К 2017 году УЗ купила за свои средства 583 вагона, в 2018 году — 3600 вагонов. Для сравнения: в России лишь в одном 2019 году выпустили 80 тыс. новых грузовых вагонов.

А нужно учесть фактор боевых действий: первые поставки зерна из Запорожской области в Крым 8 июня проводились на российских локомотивах и вагонах — Украина все вагоны и локомотивы угнала на подконтрольную ей территорию. И такая история будет повторяться из региона к региону — Киев будет оставлять лишь то, что не может вывезти либо не успел уничтожить.

Фактически России по мере взятия под контроль ж/д бывшей Украины придётся заново создавать ж/д сеть, меняя пути, контактную сеть, мосты и подвижной состав. В ряде случае придётся ещё и вокзалы новые строить взамен разрушенным или крайне изношенным. Чтобы понять масштаб грядущих капиталовложений: пока Россия контролирует лишь часть Приднепровской ж/д дороги, общая протяжённость путей которой превышает 3,2 тыс. км (при всей протяжённости ж/д сети Украины в 21,7 тыс. км), а стоимость строительства 1 км нового пути — 52,5 млн рублей, а при использовании б/у материалов — 41,7 млн рублей.

Общие расходы — и это только на ж/д пути — читатель может посчитать сам. Но сумма явно выйдет астрономической даже с учётом отсутствия необходимости менять всю железнодорожную сеть.

Те мне менее, производственные мощности, кадры и технологии у России для такой колоссальной работы есть — РЖД более чем успешно провела модернизацию. Только за пятилетку 2015–2019 гг. РЖД отремонтировали и заменили в общей сложности 30 тыс. км путей — почти треть от общей длины ж/д России, а также купили 3,5 тыс. пассажирских вагонов и 2,8 тыс. локомотив, общей стоимостью свыше 570 млрд рублей.

Но проблема в том, что инвестиции в постукраинскую ж/д сеть для России сейчас не являются приоритетом. Перед ней стоит куда более масштабная задача — изменить направление поставок товаров, перестроив всю логистику. Если до начала СВО поставки товаров из Китая осуществлялись через европейские порты в направлении с Запада на Восток, по теперь необходимо наладить поставки товаров с Востока на Запад по ж/д.

А она в той части, которую называют Восточным полигоном — Транссиб и БАМ — задолго до начала СВО не справлялась с перевозкой грузов. Основной экспортный груз из России в КНР — уголь из Сибири и Дальнего Востока. С началом пандемии и блокировкой Суэцкого канала контейнеровозом Evergiven резко возросли объёмы контейнерных перевозок, что вынудило власти ввести квоты на вывоз угля по ж/д. Из-за дефицита пропускных способностей только Якутия не может вывезти 12 млн тонн угля, что снижает добычу до 38 млн тонн ежегодно. А уголь для того же Кузбасса — это основа добывающей промышленности и кормилец в моногородах. С началом пандемии к нему добавился ещё вал контейнеров, который по мере перестройки логистики будет лишь возрастать. И это без учёта перспективного азиатского экспорта, например стали, от закупок которой отказался Евросоюз.

РЖД активно развивают Восточный полигон: в него к 2024 году вложат 778 млрд рублей, а над увеличением его пропускной способности трудятся не только военные и гражданские специалисты, но и заключённые. И всё равно они не успевают — им нужно построить почти 2 тыс. км железных дорог. Сама РЖД чем дальше, тем сильнее влезает в долги — только 16 июня она подписала кредитное соглашение на сумму до 630 млрд рублей с банком ВТБ.

В общем, европейские санкции сделали для России украинское направление второстепенным, хотя ещё год назад оно выглядело вполне перспективным. Впрочем, транспортная тупиковость не означает отсутствия инвестиций.

Во-первых, никуда не девается потребность в вывозе зерновых, а Приазовье и Причерноморье — это пятая часть от производства зерновых на Украине. Везти их удобнее всего по железной дороге.

Во-вторых, сохраняется нужда в пассажирских перевозках и не только с Крымом, но и с ЛНР и ДНР, где основой междугороднего транспорта являются маршрутки, а международные линии обслуживают исключительно автобусы. Запуск «Ласточек» для дончан будет транспортной революцией, тогда как для России они уже стали обыденностью.

В-третьих, только в ЛДНР строительством и ремонтом ж/д вагонов занимались крупные предприятия: Луганский тепловозостроительный выпускал локомотивы, а мариупольский «Азовмаш» и «Стахановский вагоностроительный завод» — вагоны. Последний, к слову, уже принят в российский союз «Объединение вагоностроителей. Это поможет ему как можно скорее восстановить производство.

И, конечно же, никто не отменяет важности портов пока что подконтрольной Киеву Одесской области: с учётом превращения Турции в промежуточный логистический пункт между ЕС и Россией, может появиться дополнительная потребность в портовых мощностях на Чёрном море. Однако конкуренцию за статус торговых ворот для России в её текущих границах Одесса уже давно проиграла Новороссийску. Впрочем, границы — вещь подвижная.

Резюмируя, остаётся лишь отметить, что освобождённым постукраинским железным дорогам предстоит ещё 3–5 лет жить без масштабных инвестиций — они начнутся на раньше, чем будут завершены работы по расширению Восточного полигона.

Источник: "Украина.ру".