«Железные доноры»: очередные два боинга пошли на запчасти для самолетов «Аэрофлота»
В последние годы российская гражданская авиация оказалась в беспрецедентной ситуации. Санкционное давление, уход западных лизингодателей и прекращение поставок комплектующих поставили под угрозу существование целого сектора транспортной инфраструктуры.
В ответ на кризис отрасль вынуждена прибегать к крайним мерам — использовать списанные или консервированные самолёты в качестве «доноров» запчастей. Недавние события с авиагруппой «Волга-Днепр» — яркое тому подтверждение.
Как стало известно, ещё два Boeing 737-800BCF, принадлежавших дочерней компании «Волга-Днепра» — «Атран», сменили иностранные регистрационные номера на российские: RA-73479 и RA-73483.
Однако эти борта, простаивающие с 2022 года во «Внуково», вряд ли снова поднимутся в небо. Скорее всего, они войдут в состав так называемого «технического резерва» — источника комплектующих для других самолётов Boeing, эксплуатируемых в России, в первую очередь — у «Победы» и «Аэрофлота».
Аналогичная судьба ждёт и два Boeing 747-400, ранее принадлежавшие AirBridgeCargo: они, по всей видимости, станут донорами для нужд авиакомпании «Россия».
Этот процесс — не стихийный, а часть системной стратегии выживания. После завершения страхового урегулирования с ирландской компанией AerCap, новым формальным владельцем восьми указанных ВС стала российская «НЛК Финанс».
Такая схема позволяет легализовать статус техники на территории РФ и использовать её в условиях отсутствия легального доступа к оригинальным запчастям и технической поддержке со стороны Boeing.
Отрасль на грани: сколько продержится парк?
По оценкам экспертов, российские авиакомпании сегодня эксплуатируют более 500 иностранных воздушных судов, большинство из которых — Airbus и Boeing. Без регулярного технического обслуживания и замены изнашиваемых узлов безопасная эксплуатация этих машин становится всё более рискованной. Несмотря на усилия по созданию собственных центров ремонта и налаживанию параллельного импорта, реальный ресурс парка ограничен.
По консервативным прогнозам, при текущем уровне нагрузки и интенсивности полётов, значительная часть иностранных самолётов может выйти из строя уже к 2027–2028 годам. Особенно остро проблема стоит в региональной авиации и в сегменте дальнемагистральных перевозок, где альтернативы Boeing 777 или Airbus A330 пока не существует.
Отечественные самолёты: надежда или иллюзия?
Российская промышленность, которую несколько десятилетий до этого пытались угробить в интересах западных авиастроителей, выжимает из себя последние соки, чтобы закрыть образовавшийся вакуум.
Производство Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) возобновлено в полностью импортозамещённой версии — SSJ-New, оснащённой отечественными двигателями ПД-8 и российской авионикой.
Первые серийные поставки ожидаются уже в 2026 году. Однако даже при максимальной загрузке заводов выпуск SSJ-New не превысит 30–40 единиц в год в ближайшие пять лет.
Что касается среднемагистрального MS-21, то его импортозамещённая версия всё ещё находится на стадии сертификации. Массовые поставки возможны не ранее 2028–2029 годов.
А в сегменте дальнемагистральных перевозок вообще нет готовых решений: проект Ил-96-400М развивается крайне медленно и не способен заменить даже малую часть ушедших Boeing и Airbus.
Выживание за счёт «железных доноров»
Таким образом, стратегия использования списанных или консервированных самолётов в качестве источника запчастей — это не прихоть, а вынужденная мера для продления жизни действующего парка. Российская авиация сегодня живёт «за счёт себя», разбирая одни машины ради поддержания в воздухе других. Это временное решение, и его ресурс ограничен.
Без масштабного наращивания производства отечественных воздушных судов и создания полноценной сервисной инфраструктуры, к концу текущего десятилетия страна может столкнуться с серьёзным сокращением авиаперевозок, особенно на внутренних и международных маршрутах средней и большой протяжённости.
Однако есть и свет в конце тоннеля. Государственная поддержка, мобилизация промышленности и растущий патриотизм в технических кадрах дают основания надеяться, что к 2030 году российская авиация сможет встать на ноги — уже на собственных крыльях.
Но до этого момента ей предстоит пройти через тяжёлое и опасное «переходное время», где каждый самолёт на земле — это не просто металл, а потенциальный спасательный круг для другого, летящего в небе.