Калининградский транзит: почему наглость Литвы становится бессрочной?

Коллаж: Яндекс Дзен

В соответствии с принятым в середине июля решением Еврокомиссии Литовские железные дороги (LTG Cargo) с начала последней декады июля с.г. возобновили транзит в Калининградскую область товаров, внесённых в антироссийский санкционный список ЕС. В то же время, как заявил 22 июля представитель LTG Cargo Мантас Дубаускас, «коды на провоз таких товаров будут проверяться и вноситься в систему контроля». Высказываются и куда более радикальные предложения, причём те, кто их предлагают, не отправляются в «дурку», где им самое место, а, напротив, получают «зелёную дорогу» в средствах массовой пропаганды.

Так, бывший начальник литовской военной разведки некто Гинтарас Багдонас заявляет, что «держава» окажется в безопасности только в том случае, если разберёт идущую по её территории «российскую» железнодорожную колею. Это, с позволения сказать,  предложение, полностью поддерживают депутаты сейма парламента, недовольные «уступчивостью» президента Науседы под давлением Еврокомиссии. Примечательно, что новости ли вильнюсской «палаты номер шесть» всё меньше отличаются от сочинений сатирического сайта «Панорама», выдумавшего «новость» о разборе литовцами следующих в Калининград железнодорожных путей 2 июля. «Я всех лично прошу: не шутите о Литве! У них нет чувства юмора. И смекалки тоже нет. Поэтому все шутки о себе в российских СМИ (а их литовские политики втайне от самих себя читают) они аккуратно выписывают в блокнотик и выдают потом на серьёзных щах союзникам по НАТО как свои инициативы по укреплению трансатлантической солидарности», – написал в этой связи в своём Телеграм-канале калининградский политолог Александр Носович.

Возобновившийся было транзит в Калининградскую область, вновь оказался под угрозой, сообщил в конце июля губернатор Антон Алиханов. Литовский банк «Шауляй» (Šiaulių bankas), обслуживающий транзит грузов в Калининград объявил о прекращении работы с россиянами с 1 сентября. Это будет означать невозможность оплаты проезда, что даст марионеточной вильнюсской власти формальный предлог для блокирования российских перевозок. «Эта информация нам известна, мы работаем с ней. Собственно, мы через этот банк проводили, насколько я понимаю, все платежи. Литовцы их сами централизовали через свою банковскую структуру ранее. Поэтому литовцы будут нас либо бесплатно пропускать – в чём я сомневаюсь, либо перестанут пропускать», – с беспокойством отметил А. Алиханов.

10 августа в силу вступил запрет Брюсселя на поставки и транзит российского угля и твёрдого топлива через территорию Евросоюза (ранее мы писали о росте экспорта ). Для Калининграда сделано исключение. «Санкционная» продукция может провозиться через Литву в ограниченном количестве, расчёт которой будет производиться на основе данных о количестве перевезённых в 2019-2021 гг. товаров. Как пишет Телеграм-канал РУССТРАТ, «с начала августа российские поезда, следующий через Литву в Калининград, подвергаются провокациям со стороны вертолетов НАТО, которые летят на опасно-низкой высоте, демонстрируя “контроль” российского транспорта». Кроме того, с 16 августа с.г. литовские банки прекращают взаиморасчётные операции с РФ и Белоруссией по транзиту в Калининградский регион. Едва ли такое решение принято без согласования с Еврокомиссией с целью получения дальнейших рычагов давления на российскую сторону.

Как сказала представитель Еврокомиссии Ариана Подеста, операции коммерческих банков по расчетам за калининградский грузовой железнодорожный транзит через Литву не нарушают режим антироссийских санкций Брюсселя. Она полагает, что «литовские инстанции» обладают достаточной компетенцией, чтобы убедить банки в том, что эти операции не находятся под запретом. Тем не менее, «калининградский» прессинг на РФ и на Минск, несмотря на убаюкивающие мантры, едва ли ослабнет – ведь те самые «литовские инстанции» имеют обыкновение прислушиваться к носителям наиболее радикальных антироссийских шагов, прежде всего – в Вашингтоне и Лондоне. Соответственно, новые блокадные эксцессы в отношении Калининградского региона более чем вероятны, и к ним надо готовиться заблаговременно, не уповая на «добрую волю» «партнёров», которой нет, и не будет.

В исторической ретроспективе, связано же это не последнюю очередь с тем, что соглашения Литвы, Белоруссии и РФ по грузовому транзиту в Калининградскую область (и обратно), заключённые в середине 1990-х – начале 2000-х гг., не включали положений о том, что этот транзит не подлежит юрисдикции третьих стран и/или их объединений. Ничего не говорилось и о том, что споры и форс-мажоры в сфере транзита, возникающие по вине одной из участвующих «транзитных» сторон, должны рассматриваться в международных юридических инстанциях и обязательно предусматривать своевременную выплату компенсации пострадавшей стороне.

Между тем, именно на такой основе давно отрегулированы, в частности вопросы:

– британского транзита через Испанию в британский Гибралтар, в британские районы на юге Кипра через Республику Кипр;

– транзита Франции – через Бразилию и Суринам во Французскую Гвиану и – через Канаду – на французские о-ва Сен-Пьер и Микелон;

– на французские о-ва в Индийском океане через Мадагаскар, Танзанию, Мозамбик;

– марокканского транзита в Испанию через испанские магрибские анклавы вблизи территории Марокко. На той же основе и тоже издавна решались вопросы транзита между основной территорией США и штатом Аляска через Канаду; между Данией и её автономной территорией  Гренландия – через Исландию.

Организационно-технически попытки же «постсоветского» Вильнюса блокировать Калининградскую область обусловлены фактом подчинения её железнодорожной сети с 1946 года республикам ещё Советской Прибалтики. Руководство области неоднократно предлагало выделить её железные дороги в отдельную структурную единицу, выведя её из подчинения Прибалтийской железной дороги (ПЖД) с администрацией в Риге. В июле 1952 года МПС СССР направило аналогичное предложение в Совет Министров СССР, что было поддержано его коллегией в конце 1952-го.

Но в апреле 1953 года, т.е. вскоре после кончины Сталина, создание отдельной железнодорожной администрации в Калининградском регионе, под «нажимом» властей прибалтийских республик,  было отменено. В середине 1970-х решение Совета Министров СССР по данному вопросу также было отрицательным. До некоторой степени это явилось компенсацией прибалтийским республикам за то, что их сообщение с Польшей сохранялось только через Калининградскую область и Белоруссию. Калининградские же стальные магистрали оставались в зависимости от политики ПЖД. В результате, эксплуатационное состояние железных дорог в республиках Прибалтики, в отличие от Калининградской области, поддерживалось на должном уровне.

Схема Прибалтийской железной дороги СССР

В советском руководстве неизменно возражали против прямой стыковки железнодорожных линий Литовской ССР и Польской Народной Республики, опасаясь их неглавного «альянса». Потому, как отмечено выше, поезда из Прибалтики в Польшу и обратно ходили через Калининградскую область РСФСР (пограничные с ПНР переходы Мамоново – Бранево, Железнодорожный – Скандава) и через Белоруссию (Гродно – Сокулка).

В Вильнюсе не единожды запрашивали Москву о необходимости прямого железнодорожного сообщения с Польшей. Хотя официально Варшава не заявляла о необходимости польско-литовской железной дороги, но «приватно» литовские запросы, разумеется, поддерживала.

В результате, под эгидой НИИ комплексных транспортных проблем при Госплане СССР в начале 1980-х был разработан проект железной дороги Пшеросль — Симнас (северо-восток Польши — юго-запад Литвы) протяжённостью почти в 90 км. Однако под разными предлогами проект реализован не был.

«Rail Baltiса»

Вскоре после распада СССР, в 1992 году, была введена в действие железная дорога Белосток –Сувалки (Польша) – Симнас (Литва), продлённая к середине 2010-х годов до Каунаса. В настоящее время реализуется проект скоростного железнодорожного сообщения Rail Baltiса германо-польско-литовским маршрутом: Берлин – Варшва – Вильнюс – Каунас – Рига – Таллин с паромным выходом на Финляндию и в дальнейшем через неё – на приарктический порт Норвегии Киркенес. Проект тянется ни шатко, ни валко: не ясно даже, где пройдёт предполагаемая железнодорожная линия. Первоначально предполагалось, что она магистраль стоимостью 5,8 млрд. евро будет сдана в эксплуатацию в 2026 году, однако, в отличие от воинских формирований НАТО, деньги из Брюсселя в страны Прибалтики текут не столь уж широким потоком. Отчасти это обусловлено объективными обстоятельствами – в случае дальнейшего накачивания русофобской истерии, по железным дорогам Литвы, Латвии и Эстонии скоро нечего будет возить. По данным Евростата, уже в «коронавирусном» 2020 году из-за транзитного разворота России и Белоруссии грузопоток через прибалтийские страны значительно уменьшился, соответственно сократились и доходы от перевалки грузов в портах. Тем не менее, работы по строительству сквозной магистрали из Польши в Прибалтику с «европейской» колеёй в 1435 мм могут быть активизированы, исходя из соображений военного характера.

Наконец, стиль поведения Таллина, Риги и Вильнюса в отношении России после начала специальной военной операции на Украине 24 февраля чреват полным разрывом отношений; попытки же дальнейшего шантажа Москвы уязвимым положением Калининградского региона по определению ничем хорошим и позитивным завершиться не может.

Алексей Балиев