КамАЗу 50! Путь между мечтой и пропастью
data-testid=»article-title» class=»content—article-header__title-3r content—article-header__withIcons-1h content—article-item-content__title-eZ content—article-item-content__unlimited-3J» itemProp=»headline»>КамАЗу 50! Путь между мечтой и пропастьюСегодняСегодня2904 минЖемчужина советского машиностроения, завод, выросший на ровном месте, практически, в лесу и на болотах, силой воли целого народа, сегодня задыхается не от санкций и не от китайских конкурентов — он стал жертвой «эффективных менеджеров», считающих, что во времена СССР только калоши и умели делать. Ровно полвека назад, 16 февраля 1976 года, под аплодисменты строителей и инженеров с конвейера в Набережных Челнах сошёл первый КамАЗ-5320. Железный красавец в синем окрасе — символ новой эпохи советского машиностроения. Уолтер Мондейл, тогдашний вице-президент США, побывав здесь в 1974-м, с изумлением констатировал: «Строительство такого предприятия не под силу никому в Соединённых Штатах». Он не преувеличивал. За пять лет из болотистой поймы Камы вырос не просто завод — вырос город, выросла легенда. А сегодня, в день юбилея первого грузовика, КамАЗ публикует рекордный убыток: тридцать семь миллиардов рублей за один год. И это при том, что его машины технически сильны, экологичны, востребоваЖемчужина советского машиностроения, завод, выросший на ровном месте, практически, в лесу и на болотах, силой воли целого народа, сегодня задыхается не от санкций и не от китайских конкурентов — он стал жертвой «эффективных менеджеров», считающих, что во времена СССР только калоши и умели делать. Ровно полвека назад, 16 февраля 1976 года, под аплодисменты строителей и инженеров с конвейера в Набережных Челнах сошёл первый КамАЗ-5320. Железный красавец в синем окрасе — символ новой эпохи советского машиностроения. Уолтер Мондейл, тогдашний вице-президент США, побывав здесь в 1974-м, с изумлением констатировал: «Строительство такого предприятия не под силу никому в Соединённых Штатах». Он не преувеличивал. За пять лет из болотистой поймы Камы вырос не просто завод — вырос город, выросла легенда. А сегодня, в день юбилея первого грузовика, КамАЗ публикует рекордный убыток: тридцать семь миллиардов рублей за один год. И это при том, что его машины технически сильны, экологичны, востребова…Читать далееОглавление
Жемчужина советского машиностроения, завод, выросший на ровном месте, практически, в лесу и на болотах, силой воли целого народа, сегодня задыхается не от санкций и не от китайских конкурентов — он стал жертвой «эффективных менеджеров», считающих, что во времена СССР только калоши и умели делать.
Ровно полвека назад, 16 февраля 1976 года, под аплодисменты строителей и инженеров с конвейера в Набережных Челнах сошёл первый КамАЗ-5320.
Железный красавец в синем окрасе — символ новой эпохи советского машиностроения. Уолтер Мондейл, тогдашний вице-президент США, побывав здесь в 1974-м, с изумлением констатировал: «Строительство такого предприятия не под силу никому в Соединённых Штатах».
Он не преувеличивал. За пять лет из болотистой поймы Камы вырос не просто завод — вырос город, выросла легенда. А сегодня, в день юбилея первого грузовика, КамАЗ публикует рекордный убыток: тридцать семь миллиардов рублей за один год. И это при том, что его машины технически сильны, экологичны, востребованы в армии и на дорогах Евразии. В чём же трагедия?
Советские строители начинали с нуля. Летом 1969-го на месте будущего гиганта стояли сосны и болота. Не было ни дорог, ни инфраструктуры. Железную дорогу прокладывали одновременно со стройкой. Тысячи комсомольцев, инженеров из Москвы, Ленинграда, Киева, Минска приезжали сюда по путёвкам. Жили в бараках, работали в три смены.
Гендиректор Лев Борисович Васильев, возглавлявший стройку с 1969 года, жил в бытовке у площадки — об этом вспоминали ветераны завода в интервью «Татар-информ» и книге «КамАЗ: история в лицах».
Конструкторский коллектив грузовых автомобилей, возглавленный Александром Михайловичем Кригером — первым главным конструктором завода, — трудился бок о бок с инженерами ЗИЛа и Ярославского моторного завода.
Каждый чертёж проверяли десятки глаз, каждую деталь испытывали вручную. Не было бонусов, не было KPI — была ответственность перед страной. Никому и в голову не приходило воровать, а слова «откаты» тогда не было в лексиконе советских руководителей.
Они верили: строят не цеха — строят будущее. И построили. К 1980 году завод выпускал 140 тысяч грузовиков в год. КамАЗы колесили от Берлина до Хабаровска, от Каира до Гаваны. В 1977-м первый серийный КамАЗ-5320 получил Золотую медаль ВДНХ. Страна гордилась.
После развала Союза КамАЗ не сломался, несмотря на усилия «новых управленцев». Он адаптировался. В 1990-е — выжил в хаосе. В 2000-е — пошёл в партнёрство с немцами, освоил технологии Daimler. В 2010-е — начал выпускать двигатели под стандарт Евро-4, потом Евро-6. В 2021-м представил тягач 5490 NEO — с собственным 450-сильным мотором, цифровой кабиной, экономией топлива на уровне европейских конкурентов. В 2022-м запустил газомоторную линейку на метане. В 2023-м — первые электрогрузовики для городской логистики.
Инженеры завода, оставшись без немецкой поддержки после 2022 года, за два года создали полностью отечественную систему управления двигателем. Сегодня более семидесяти процентов комплектующих — российские. Машины соответствуют рынку. Более того — они востребованы: бронемашины «Тайфун», «Вепрь» защищают страну. Гражданские тягачи возят грузы по всей Азии. Завод не отстал. Он бежал. Но его тянут назад.
Продажи в России за два года упали почти на треть. Доля рынка сократилась с 34% до 24%. Экспорт рухнул втрое. При этом китайские конкуренты, чьи цены на четверть ниже, захватили почти сорок процентов рынка. Санкции? Да. Демпинг? Да. Но почему в 1990-е, в условиях полного развала экономики, КамАЗ выстоял, а сегодня, имея технологии и спрос, катится в пропасть? Ответ — не в внешних обстоятельствах. Ответ — в кабинетах.
Советские руководители жили на заводе. Современные — формально в России, а мысленно на «просторах» недружественной Европы. Сокращение НИОКР на восемнадцать процентов за два года. Перенос сроков запуска ключевых агрегатов. Слабая поддержка дилеров, которые один за другим закрываются. Отток квалифицированных инженеров — более тысячи двухсот за два года, по данным профсоюза. Все это следствие не злого умысла дирекции завода, а ее реакция на политику, которую выстраивает компрадорская российская элита в стране в целом.
При этом коллектив цехов не сдаётся: рабочие инициировали внутренние программы качества, сократив брак на двенадцать процентов. Но их усилия тонут в управленческой рутине холдинга. Государство выделяет деньги на оборонзаказ, но не создаёт условий для борьбы на гражданском рынке. Завод вынужден выживать вопреки системе, вопреки логике «эффективных менеджеров», которые путают управление предприятием с управлением цифрами в Excel.
Ну и главное — сопротивляться агрессивному китайскому доминированию, без помощи и защиты государства, завод не может.
Пятьдесят лет назад здесь строили невозможное. Сегодня здесь губят возможное. Не потому, что нет технологий. Не потому, что нет рук. А советские руководители создавали завод для страны, а нынешние…
И они не любят вспоминать о тех, кто валил лес, вбивал сваи, чертил схемы при свете керосиновой лампы. К вере тех, кто верил, что машина — это не товар, а продолжение человеческого духа.
Человеческий дух, судьба страны для нынешних, дорвавшихся до кресел в высоких кабинетах, не значат ровным счетом ничего, потому что они не измеряются в долларах и ничего не стоят на бирже…
Дорогие наши читатели!
В связи с тем, что администрация Дзена ввела санкции против общественно-политического контента (сами можете догадаться, почему), мы приняли решение о публикации наших материалов на других площадках.
Пока вот сайт: www.temaglavnoe
А вот Телега: t.me/temaglavnoe Подпишитесь, пожалуйста!
С уважением, редакция! Мы будем продолжать работать для вас!