Кто положит голову на рельсы? Гигант — РЖД — оказался на пороге финансовой катастрофы не случайно
data-testid=»article-title» class=»content—article-header__title-3r content—article-header__withIcons-1h content—article-item-content__title-eZ content—article-item-content__unlimited-3J» itemProp=»headline»>Кто положит голову на рельсы? Гигант — РЖД — оказался на пороге финансовой катастрофы не случайноСегодняСегодня35585 мин В декабре 2025 года российская экономика оказалась перед лицом угрозы, масштаб которой выходит далеко за рамки одного корпоративного кризиса. ОАО «Российские железные дороги» — системообразующий холдинг, обеспечивающий более 80% грузоперевозок страны и связывающий воедино её промышленные, энергетические и экспортные цепочки, — столкнулось с долговой нагрузкой в 3,48 триллиона рублей, из которых 1,64 триллиона приходятся на краткосрочные обязательства. При этом чистая прибыль компании за первые девять месяцев года рухнула в 4,2 раза, составив менее 25 миллиардов рублей. Эти цифры — не просто бухгалтерские показатели. Они свидетельствуют о том, что артерия национальной экономики истощена, а её сердце — перегружено долгами, управленческими просчётами и структурной неэффективностью. Правительство уже обсуждает пакет экстренных мер общей стоимостью до 1,3 триллиона рублей. Суть плана — продажа крупнейших непрофильных активов, реструктуризация долга и даже возможная приватизация дочерних ст В декабре 2025 года российская экономика оказалась перед лицом угрозы, масштаб которой выходит далеко за рамки одного корпоративного кризиса. ОАО «Российские железные дороги» — системообразующий холдинг, обеспечивающий более 80% грузоперевозок страны и связывающий воедино её промышленные, энергетические и экспортные цепочки, — столкнулось с долговой нагрузкой в 3,48 триллиона рублей, из которых 1,64 триллиона приходятся на краткосрочные обязательства. При этом чистая прибыль компании за первые девять месяцев года рухнула в 4,2 раза, составив менее 25 миллиардов рублей. Эти цифры — не просто бухгалтерские показатели. Они свидетельствуют о том, что артерия национальной экономики истощена, а её сердце — перегружено долгами, управленческими просчётами и структурной неэффективностью. Правительство уже обсуждает пакет экстренных мер общей стоимостью до 1,3 триллиона рублей. Суть плана — продажа крупнейших непрофильных активов, реструктуризация долга и даже возможная приватизация дочерних ст…Читать далее
В декабре 2025 года российская экономика оказалась перед лицом угрозы, масштаб которой выходит далеко за рамки одного корпоративного кризиса. ОАО «Российские железные дороги» — системообразующий холдинг, обеспечивающий более 80% грузоперевозок страны и связывающий воедино её промышленные, энергетические и экспортные цепочки, — столкнулось с долговой нагрузкой в 3,48 триллиона рублей, из которых 1,64 триллиона приходятся на краткосрочные обязательства.
При этом чистая прибыль компании за первые девять месяцев года рухнула в 4,2 раза, составив менее 25 миллиардов рублей. Эти цифры — не просто бухгалтерские показатели. Они свидетельствуют о том, что артерия национальной экономики истощена, а её сердце — перегружено долгами, управленческими просчётами и структурной неэффективностью.
Правительство уже обсуждает пакет экстренных мер общей стоимостью до 1,3 триллиона рублей. Суть плана — продажа крупнейших непрофильных активов, реструктуризация долга и даже возможная приватизация дочерних структур.
Центральным элементом спасательной операции называется продажа 350 тысяч квадратных метров в небоскрёбе Moscow Towers в «Москва-Сити», приобретённого РЖД в 2024 году за сумму, по разным оценкам, от 170 до 193 миллиардов рублей. Теперь эти площади должны быть реализованы за 2,4 миллиарда долларов США — около 227 миллиардов рублей по текущему курсу.
Однако даже в этом случае выручка едва покроет проценты по кредитам за один квартал: за девять месяцев 2025 года на обслуживание долга ушло 346,8 миллиарда рублей. Продажа офиса — не решение проблемы, а отчаянная попытка отсрочить дефолт.
На первый взгляд, кризис выглядит как следствие высокой долговой нагрузки, вызванной масштабными инвестициями в инфраструктуру. Однако при ближайшем рассмотрении становится ясно: истинные причины лежат в области управления.
Годами РЖД функционировал не как коммерческая компания, а как квазигосударственный институт, в котором политические, социальные и хозяйственные задачи смешивались без чёткого разделения ответственности.
Одним из самых ярких примеров системной деградации стал «РЖДстрой» — дочерняя строительная компания, формально отвечающая за возведение ключевых объектов железнодорожной инфраструктуры. По данным Федеральной налоговой службы, на конец 2025 года «РЖДстрой» накопил задолженность в 7,4 миллиарда рублей, из которых 3,3 миллиарда — пени за многолетнюю неуплату налогов. За 2024 год компания завершила год с убытком почти в 3 миллиарда рублей, а в 2021-м — с убытком в 12 миллиардов. При этом она продолжала получать контракты от материнской структуры без проведения конкурсов.
Эта ситуация усугубляется конфликтом интересов, связанным с фигурой Олега Тони — бывшего руководителя «РЖДстроя», а ныне заместителя генерального директора РЖД. Хотя формально он покинул пост главы стройкомпании после скандала вокруг строительства зоопарка в Перми, где, по данным следствия, исчезли 353 миллиона бюджетных рублей, его влияние на распределение подрядов, по оценкам независимых наблюдателей, сохранилось.
«Это не просто неэффективность, — говорит Алексей Кудрин, глава Счётной палаты, — это институционализированный механизм оттока средств из государственной компании в пользу узкого круга бенефициаров».
Подобные практики годами подтачивали финансовую устойчивость холдинга, превращая инвестиционные программы в черные дыры.
Не менее показательна история с покупкой офисов в Moscow City. Решение о приобретении недвижимости принималось в условиях, когда компания уже имела отрицательный свободный денежный поток. Планировалось, что центральный аппарат РЖД переедет туда, однако из-за санкционных ограничений, логистических сложностей и внутреннего сопротивления этот план так и не был реализован.
Сегодня актив представляет собой обременение: его эксплуатационные расходы составляют десятки миллиардов рублей ежегодно, а рыночные перспективы его продажи в текущих условиях крайне туманны.
«Даже если удастся найти покупателя, — отмечает Мария Кравец, управляющий партнёр Knight Frank Russia, — сделка состоится с дисконтом не менее 30%, а значит, РЖД понесёт убытки в размере 50–60 миллиардов рублей. Это не актив — это финансовая язва».
При этом доходы компании не способны компенсировать рост издержек. Несмотря на рекордную индексацию железнодорожных тарифов — на 44,6% за 2022–2023 годы — маржа продолжает сжиматься.
В 2025 году себестоимость продаж выросла быстрее выручки, что указывает на отсутствие жёсткого контроля над операционными расходами и раздутый управленческий аппарат. По оценкам Минэкономразвития, до 15% штатных единиц в центральном офисе РЖД не выполняют функций, напрямую связанных с транспортной деятельностью. Это — прямое следствие смешения функций: РЖД стал одновременно и монополистом, и застройщиком, и урбанистическим агентом, и социальным оператором.
Предлагаемые правительством меры спасения носят преимущественно финансовую, а не структурную направленность. Реструктуризация долга с понижением ставок до 11% и продлением сроков погашения может временно облегчить нагрузку, но не решит проблему устойчивости.
Конвертация долгов в акции, обсуждаемая в кулуарах, юридически невозможна без изменения федерального закона, поскольку 100% акций РЖД принадлежат государству. Продажа «Федеральной грузовой компании», управляющей парком из 134 тысяч единиц подвижного состава, также выглядит маловероятной: компания глубоко интегрирована в систему государственных перевозок, а круг потенциальных покупателей крайне узок. Как отмечает аналитик «АТОН» Александр Разуваев, «ФГК — не ПГК, которую можно было продать частному инвестору. Это оператор, выполняющий в первую очередь миссию, а не генерирующий прибыль».
В этих условиях ключевым вопросом становится не столько объём спасательного пакета, сколько готовность власти провести настоящую реформу. «РЖД можно спасти, — утверждает рыночный аналитик Игорь Петров, — но только если перестать рассматривать его как инструмент политического управления и превратить в эффективную, технологичную и прозрачную компанию». Для этого необходимо экстренно вывести из структуры все непрофильные активы, провести аудит и санацию дочерних компаний, вернуться к рыночной тарифной политике и запустить масштабную программу цифровизации, потенциал которой, по оценкам Минцифры, может сократить издержки на 120 миллиардов рублей в год.
Без таких шагов даже 1,3 триллиона рублей окажутся лишь временной отсрочкой. А поскольку от стабильности РЖД зависят не только грузоперевозки, но и бюджетные поступления от экспорта угля, зерна и нефтепродуктов, последствия возможного коллапса затронут всю экономику.
Кризис на рельсах — это не внутреннее дело одной компании. Это зеркало системных болезней российской модели государственного капитализма, в котором эффективность уступает место лояльности, а стратегия — имитации. И если не сделать решительный поворот, то продажа очередного небоскрёба не спасёт ни РЖД, ни ту экономику, которую он должен обслуживать.
Впрочем, единственным вариантом спасения компании является ее полная национализация, что могло бы поставить под строгий контроль расходование гигантских средств. А ведь именно это – то ли воровство, то ли коррупция, то ли халатность – и привели сегодня РЖД к такому печальному итогу.