Повышение утилизационного сбора в России грозит кардинальным переформатированием всего автомобильного рынка. Ключевым параметром, от которого будет зависеть сумма платежа, становится мощность двигателя в лошадиных силах. Это решение вынудит одни модели практически исчезнуть из продажи, тогда как другие, напротив, получат неожиданное ценовое преимущество. Для государства такая мера становится инструментом наведения порядка и стимулирования производителей к локализации, однако для рядовых покупателей она может обернуться существенным ростом затрат.

Повышение утилизационного сбора связано сразу с несколькими стратегическими задачами. Прежде всего, государство стремится усилить контроль над параллельным импортом, который в последние годы занял значительную долю рынка. Значительная часть машин, предлагаемых сегодня покупателям, привозится именно по этой схеме. Для потребителей такая покупка означает экономию в 100–200 тысяч рублей и более, однако взамен они лишаются полноценной гарантийной поддержки официальных дилеров.

Те бренды, что уже наладили или начали процесс локализации – такие как Chery, Belgee (Беларусь), Haval и другие – окажутся в выигрышной позиции, поскольку смогут удерживать цены на машины на стабильном уровне и завоевывать новых клиентов.

Реальные риски параллельного импорта выходят далеко за рамки отсутствия гарантии. Как отмечают эксперты, обновление программного обеспечения может фактически превратить автомобиль в «недвижимость», полностью заблокировав его эксплуатацию. Участились случаи мошенничества с оплатой совокупного таможенного платежа и утильсбора, а также ввоза угнанных автомобилей, попавших в базы Интерпола. В итоге владелец может столкнуться с невозможностью использования своего транспортного средства, несмотря на формально правильное оформление.

Вторая фундаментальная причина повышения утильсбора – создание мощных стимулов для автопроизводителей к развертыванию производственных площадок внутри страны и переносу технологий вместе с специалистами. Российское правительство фактически следует логике, давно и успешно используемой в Соединенных Штатах: высокие пошлины и сборы вынуждают международные компании локализовать производство для сохранения доступа к емкому рынку.

Согласно данным Министерства промышленности и торговли, средневзвешенный уровень локализации автомобилей, выпущенных в России, по итогам 2024 года составил 32,8% . Согласно стратегии развития автомобильной промышленности, этот показатель должен вырасти до 60% в 2025 году и приблизиться к 65% в 2026 году . На этом фоне правительство предпринимает все более решительные шаги для возвращения автопроизводства в страну.

С марта 2026 года вступит в силу закон о локализации такси, согласно которому автомобили для таксопарков должны производиться в рамках специальных инвестконтрактов (СПИК) либо набирать определенное количество баллов по специальной шкале локализации. Аналогичные требования в скором времени планируется распространить и на каршеринг, что создаст дополнительный стимул для производителей.

Проигравшие и выигравшие на новом витке регулирования

От повышения утильсбора сильнее всего пострадают мощные внедорожники, люксовые автомобили и электрокары с высокопроизводительными двигателями. Для повседневной езды по дорогам общего пользования без участия в гонках достаточно 130–150 лошадиных сил, тогда как повышенные ставки начинаются уже с отметки 160 л.с. Такой подход делает экономически невыгодным параллельный импорт многих популярных моделей.

Ярким примером является Geely Monjaro с мотором мощностью 238 л.с. При ввозе такого автомобиля физическим лицом размер утильсбора может достигать 1,1 миллиона рублей, что полностью нивелирует ценовое преимущество параллельного импорта. Ранее частные лица, ввозившие машины для личных нужд, платили символический некоммерческий утильсбор в размере 3–6 тысяч рублей. Однако на практике значительная часть таких автомобилей ввозилась через фирмы-однодневки, которые оформляли авто на частных лиц и платили заниженный сбор.

Когда такие схемы вскрываются, настоящий владелец вынужден оплачивать разницу между некоммерческим и коммерческим утильсбором, что создает дополнительные финансовые потери и юридические риски. Проигравшими в этой ситуации окажутся именно покупатели мощных автомобилей, а также те, кто ориентировался на экономию при параллельном импорте.

В выигрышной позиции окажутся бренды, уже наладившие или активно развивающие локализацию производства в России. Такие компании как Chery, Haval и другие смогут удерживать цены на свою продукцию на стабильном уровне и завоевывать новых клиентов на фоне подорожания импортных аналогов. Их автомобили практически не почувствуют давления новых ставок утильсбора, получая тем самым конкурентное преимущество.

Интересно, что параллельно с трендом на локализацию эксперты фиксируют рост популярности гибридных автомобилей и электрокаров . В 2025 году парк подключаемых гибридов (PHEV) увеличился почти на четверть (24,4%) – до 72 тысяч автомобилей, а количество электрокаров выросло на 9,4% – до 65 тысяч. Этот тренд может получить дополнительное ускорение на фоне изменений в регулировании.

Новая жизнь автозаводов: кто и что будет производить в России

Бывшие заводы западных автопроизводителей, ушедших из России, постепенно возвращаются к жизни и переориентируются на выпуск китайских и российских машин . Этот процесс приобретает системный характер и охватывает все крупные производственные площадки страны.

На бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге теперь выпускается Lada Iskra – флагманская модель АвтоВАЗа, поступление которой в продажу ожидается 20 июля 2025 года . Это знаковое событие демонстрирует растущую интеграцию между российским производителем и бывшими иностранными активами. На этой же площадке ранее производились кроссоверы под брендом XCite, представляющие собой ребеджированные китайские Chery Tiggo 7 и Tiggo 8.

Завод в подмосковном Есипово, ранее принадлежавший концерну Mercedes-Benz, теперь ориентируется на производство автомобилей марки Exeed. На предприятии были замечены модели Exeed TXL, Exeed RX и Exeed LX, хотя официальные комментарии от руководства завода и представителей бренда пока отсутствуют.

Бывший завод Renault в Москве, теперь известный как «Москвич», готовится к началу предсерийной сборки российского электрокара «Атом». Производитель уже установил специальное оборудование, включая станки для сварки, окраски и сборки, подготовил IT-системы для управления производственными процессами и решил вопросы логистики. Ожидается, что производство «Атома» будет налажено до конца 2025 года, а первыми электрокары получат корпоративные клиенты, оформившие предзаказ.

Китайская марка GAC изучает возможности выпуска автомобилей на бывшем заводе Hyundai в Санкт-Петербурге . Согласно имеющимся данным, всего планируется осуществлять сборку трех моделей – двух кроссоверов (GS3 и GS8), а также минивэна М8. Представители GAC подтверждают, что рассматривают возможность производства машин в России, хотя официального решения пока не принято.

На бывшем заводе GM в Санкт-Петербурге, по всей видимости, уже налажена сборка китайских кроссоверов Jaecoo. На накопительной площадке предприятия были замечены ряды новых Jaecoo J7 и J8, очевидно собранные на этом производстве. Даже в праздничные дни завод сохранял рабочую активность, что свидетельствует о серьезности намерений новых владельцев.

Бывший завод Volkswagen в Калуге сосредоточится на производстве автомобилей под новой маркой Tenet, которая была представлена в феврале 2025 года . Новый бренд будет использовать модели марки Chery, причем одной из новинок станет кроссовер Tiggo 7L. В 2025 году на заводе планируют собрать 110 тысяч автомобилей, что свидетельствует о масштабности проекта.

Глубинные процессы локализации: от крупных узлов к полимерным деталям

Параллельно с запуском сборочных производств в России идут глубинные процессы локализации компонентной базы. Особое внимание уделяется производству полимерных деталей, которые составляют до 18% конструкции современного автомобиля . Отечественные компании разрабатывают и запускают выпуск материалов, способных заменить импортные аналоги.

Как отмечает директор дивизиона «Транспорт» компании «СИБУР» Анатолий Светликов, еще год-полтора назад поликарбонаты и блок-сополимеры были в дефиците и в значительной части ввозились из-за рубежа . Сегодня ситуация кардинально меняется – в 2023 году «Казаньоргсинтез» запустил две отечественные марки поликарбоната для автомобильных фар, что резко улучшило ситуацию на рынке.

В портфель СИБУРа входит 60 проектов для автомобильной отрасли, включая разработку суперконструкционных пластиков, способных заменить металл в различных конструктивных элементах автомашин . Это не только снизит вес транспортных средств, но и продлит срок их службы, а также сократит эксплуатационные расходы. В 2025 году был разработан специализированный полиэтилен для топливных баков, которые в скором времени будут использоваться в автобусах НЕФАЗ, а затем и в грузовиках КамАЗа.

Исключительно занимаясь импортозамещением и обратным инжинирингом так называемым, мы технологического лидерства не добьемся. Нам нужны собственные разработки и организация производства на собственных платформах.

По оценкам экспертов, фактически уже сегодня можно говорить о 80-90 процентах замещения импортных полимерных компонентов в течение года-двух, если учитывать номенклатуру, находящуюся в финальной стадии НИОКР и внедрения. Такой прогресс становится возможным благодаря целенаправленной работе как государства, так и частных компаний.

Проблемы и перспективы автомобильной локализации в России

Несмотря на очевидные успехи, процесс локализации сталкивается с серьезными вызовами. Денежные интервенции государства, безусловно, дали эффект – по словам председателя правительства России Михаила Мишустина, динамика продаж в 2024 году достигла 40 процентов к прошлому году. Однако этот эффект оказался временным – рынок оказался затоварен, ключевая ставка остается высокой, а экономическое охлаждение привело к драматическому падению спроса на легковой транспорт более чем на четверть и на 29 процентов на грузовики.

Существенной проблемой остается текущая балльная система оценки уровня локализации. Согласно постановлению правительства №719, критерии «российского происхождения» определяются через набор изделием определенного количества баллов . Для полной компенсации утильсбора в 2025-2026 годах потребуется 3701 балл, а в 2027 году – 4835 баллов.

Проблема заключается в том, что распределение баллов не всегда отражает реальную технологическую сложность компонентов. Высокотехнологичные комплектующие из полимеров, сделанные из отечественного сырья по российским технологиям, могут принести конечному изделию менее 200 баллов, тогда как основная масса баллов приходится на крупноузловые работы по сварке, окраске и штамповке кузовных деталей.

Такой перекос лишает иностранные бренды, организующие производства в России, стимула переходить на российские детали. Соответственно, падает интерес к их выпуску и у российских заводов, что негативно сказывается на всех экономических цепочках. Очевидным решением могло бы стать перераспределение баллов в пользу продукции высоких переделов – полимерных деталей, а также акцент на мелкоузловую сборку вместо фактически «отверточной».

Изменение структуры рынка и потребительских предпочтений

Повышение утильсбора происходит на фоне общего снижения доступности автомобилей для россиян. Согласно исследованию ассоциации «Российские автодилеры» (РОАД), за последние десять лет автомобили стали значительно менее доступны для среднестатистического россиянина. Если в 2014 году для покупки нового автомобиля требовалось 30 средних зарплат, то в 2024 году – уже 41 зарплата при средней цене нового авто в 3,5 миллиона рублей и заработной плате в 80 тысяч рублей.

При этом средняя цена новой машины в России выросла с 2022 года по октябрь 2024-го на 46% . В 2021 году средняя цена нового легкового автомобиля составляла 1,99 миллиона рублей, в 2022 году она достигла 2,29 миллиона рублей, а в 2023 году – 2,92 миллиона рублей. Такой рост существенно опережает инфляцию и увеличение доходов населения.

Несмотря на эти сложности, Россия занимает 11-е место в мире по доступности отечественных автомобилей для населения. Чтобы заработать на автомобиль отечественного производства, среднестатистическому россиянину требуется 15,2 полных месячных зарплаты . Для сравнения, в Японии и Франции этот показатель составляет 5,1 и 6,5 месячных зарплат соответственно, а в США – 7,8.

Средняя стоимость российских авто, рассчитанная на основании цен на Lada Granta, Evolute i-PRO и «Москвич 3», составила 15,4 тысячи долларов, что соответствует 16-му месту в мировом рейтинге. Эти данные свидетельствуют, что, несмотря на все сложности, отечественный автопром сохраняет определенные конкурентные преимущества на внутреннем рынке.

Повышение утильсбора преследует сразу две стратегические цели: упорядочить серый рынок ввоза автомобилей и создать условия для ускоренной локализации производства в России. Однако одновременно оно заметно сокращает возможности покупателей в выборе и доступности мощных машин, делая ставку на развитие внутреннего автопрома. Конечный результат этой масштабной перестройки рынка определится в ближайшие год-два, когда станет ясно, насколько готовы российские потребители принять новую логику ценообразования и ассортимента.