На рельсах кризиса: грузоперевозки и погрузки рухнули после «охлаждения» до уровня 2019 года
data-testid=»article-title» class=»content—article-render__title-1g content—article-render__withIcons-3E» itemProp=»headline»>На рельсах кризиса: грузоперевозки и погрузки рухнули после «охлаждения» до уровня 2019 годаСегодняСегодня2987 минОглавление
Показать ещё
В тени громких новостей о нефтяных рекордах и валютных колебаниях в российской экономике назревает тихий, но красноречивый кризис. Статистика Росстата за первый квартал 2025 года зафиксировала тревожный рубеж: грузооборот всех видов транспорта (за исключением трубопроводного) опустился ниже уровня весны 2019 года.
Этот показатель, как отмечают аналитики Центра макроэкономического анализа (ЦМАКП), является важным косвенным индикатором общей экономической активности. Особенно настораживает ситуация с железнодорожными перевозками, где компания РЖД, являющаяся кровеносной системой экономики, демонстрирует устойчивое падение по ключевым показателям, достигнув минимумов, невиданных со времен пандемийного коллапса 2020 года.
Антирекорды на стальных магистралях
Динамика работы РЖД в 2025 году рисует безрадостную картину. По данным за первый квартал, общий грузооборот наземного транспорта составил 1 414,1 млрд тонно-километров, что на 0,6% ниже аналогичного периода 2024 года, причем в феврале спад ускорился до 2,9%. Но истинный масштаб проблем скрывается за цифрами погрузки.
В мае 2025 года этот показатель рухнул на 9,4% по сравнению с маем прошлого года. Финансовые результаты монополии за 2024 год шокируют: чистая прибыль компании обрушилась в 8,5 раз, составив лишь 14 млрд рублей, несмотря на некоторый рост операционной прибыли (EBITDA). Виной всему стремительный рост себестоимости перевозок (энергоносители, кредиты) на фоне сокращающихся объемов.
Технологическая база также деградирует. Оборот вагона – ключевой показатель эффективности использования подвижного состава – замедлился до 21,8 суток, что на 28% хуже, чем десятилетие назад. Участковая скорость поездов за тот же период снизилась на 5,8%. По всей сети фиксируются массовые случаи отказа в отправке грузов из-за острого дефицита исправных локомотивов и вагонов. Эти цифры не просто статистика – это симптомы глубокого системного недуга.
РЖД: больная монополия или зеркало экономики?
Вопрос о причинах коллапса не имеет однозначного ответа. Эксперты разделяют их на внутренние проблемы самой компании и внешние факторы, отражающие общее состояние экономики.
Внутренние болезни гиганта коренятся в незавершенности структурных преобразований. Реформа РЖД, начатая еще в 2003 году и формально завершенная к 2015 году, по сути, забуксовала. Не удалось создать конкурентной среды в грузоперевозках, функции перевозчика и владельца инфраструктуры остались смешанными. Чрезмерная вертикализация управления привела к тому, что ключевые решения принимаются в московских кабинетах без учета специфики регионов, парализуя оперативное реагирование на местные проблемы.
Инфраструктура компании находится в состоянии застоя. Длина магистралей практически не увеличивается, а ликвидация «узких мест» – участков с недостаточной пропускной способностью – ведется точечно и медленно.
На критически важных направлениях, таких как Западно-Сибирская железная дорога, из-за этого не исполняется до 35-40% заявок на перевозку. Острейший кадровый кризис усугубляет ситуацию: массово не хватает квалифицированных машинистов, ремонтников, приемосдатчиков грузов. Кадровые службы вынуждены активно привлекать пенсионеров, так как молодежь не идет на низкооплачиваемые и тяжелые должности.
Однако винить только РЖД было бы упрощением. Компания стала точным барометром общеэкономического спада.
Падение погрузки напрямую связано с сокращением промышленного производства и инвестиций: металла (-9-15%), стройматериалов (-7%), угля (-4%). Производители все чаще предпочитают неповоротливой и дорогой железной дороге автомобильный транспорт, несмотря на его недостатки для массовых грузов на дальние расстояния.
Нельзя сбрасывать со счетов и последствия санкционного давления. Ощущается острый дефицит запчастей для ремонта и обслуживания современных локомотивов, особенно импортных (произведенных на СП), поставки которых прекратились после 2022 года. Возникают сложности с модернизацией и поддержкой сложных ИТ-систем управления перевозками.
"Проблемы РЖД – это проекция макроэкономических дисбалансов, – считает Павел Иванкин из Центра исследований перевозок. – Запрет экспорта в 2024–2025 гг., призванный стабилизировать внутренний рынок, создал искусственный избыток мощностей, но не стимулировал необходимую модернизацию. Налоговая система делает внутренние грузоперевозки зачастую убыточными для самой компании".
Реакция власти: управляемый спад?
Ответ властей на нарастающий кризис выглядит запоздалым и фрагментарным. Вместо разработки комплексной стратегии спасения ключевой транспортной артерии страны, наблюдаются точечные и зачастую противоречивые меры.
Основной упор делается на финансовое оздоровление монополии через продажу непрофильных активов. РЖД активно готовятся к распродаже дочерних компаний («РЖД Бизнес Актив», ВРК, ФГК) для пополнения бюджета, что вряд ли решит структурные проблемы перевозок.
Тарифная политика зашла в тупик. В 2022–2023 годах тарифы на грузоперевозки выросли на 44,6%, пытаясь компенсировать растущие издержки. Однако дальнейшее повышение стало невозможным из-за жесткого сопротивления бизнеса, уже страдающего от высоких издержек. Многие эксперты, наоборот, требуют снижения тарифов для возврата ушедших на автотранспорт грузов, но это угрожает финансовой устойчивости РЖД.
Технологические усилия, такие как сокращение случаев отказа в перевозках из-за нехватки техники на 6,5% в 2024 году, выглядят каплей в море. Для реального эффекта требуется снижение этого показателя на 15-20%.
При этом государство последовательно избегает системных решений. Нет внятного плана завершения затянувшейся реформы РЖД. Не создана межведомственная комиссия по кризису грузоперевозок. Значительные инвестиции направляются на политически значимые, но экономически сомнительные «престижные проекты» вроде высокоскоростной магистрали Москва–Петербург, в то время как критически важные «узкие места» основной сети хронически недофинансируются.
Последствия: когда останавливаются поезда
Коллапс грузоперевозок РЖД – это не просто отраслевая проблема. Его последствия носят макроэкономический и социальный характер.
Инфляционное давление: Рост транспортных издержек неизбежно включается в стоимость практически всех товаров – от продуктов питания до строительных материалов, подпитывая инфляцию.
Разрыв логистических цепочек: Регионы, особенно удаленные и зависящие от железной дороги, такие как Дальний Восток и значительная часть Сибири, рискуют столкнуться с перебоями в снабжении.
Социальная напряженность: РЖД – второй по численности работодатель в России. Финансовые трудности компании ведут к заморозке зарплат, сокращению социальных программ и потенциальным сокращениям в будущем.
Потеря транзитного потенциала: Международные грузоотправители все активнее ищут альтернативные маршруты через Казахстан и Китай, где инфраструктура развивается более динамично, лишая Россию доходов от транзита.
"Если в течение 2026 года не будет запущена комплексная программа реинтеграции РЖД в экономику – через глубокую тарифную реформу, целевые налоговые льготы, масштабные государственные инвестиции в устранение инфраструктурных узких мест – грузооборот рискует упасть еще на 10–15%, – предупреждает экономист Татьяна Мирова. – Это спровоцирует цепную реакцию в промышленности и строительстве, окончательно подорвав и без того слабые темпы роста".
Рельсы в никуда?
Показатели работы РЖД и падение общего грузооборота транспорта – это не техническая неполадка, а диагноз экономической модели. Модели, десятилетиями основанной на приоритете экспорта сырья в ущерб развитию обрабатывающей промышленности и внутреннего рынка; модели гиперцентрализованного управления, подавляющей инициативу; модели, долгое время игнорировавшей нарастающую инфраструктурную деградацию.
Действия властей пока сводятся к попыткам управлять спадом через точечные меры: распродажу активов, косметическую цифровизацию, риторику о «стабильности». Однако без коренного пересмотра роли транспорта в экономике, включая радикальное снижение тарифной нагрузки на бизнес, реальную децентрализацию управления железной дорогой и введение значимых налоговых стимулов для грузовладельцев, коллапс грузоперевозок может стать необратимым.
Как мрачно констатируют в ЦМАКП, текущие значения грузооборота возвращают страну к уровням, характерным для периода распада Советского Союза. И это, пожалуй, самый тревожный сигнал для всех, кто все еще верит в декларируемую «стабильность» российской экономики. Железная дорога всегда была ее кровеносной системой. Когда сосуды блокируются, организм начинает умирать по частям.