Новый прожект мировых глобалистов ударит по Аэрофлоту, стоимости перелёта и создаст проблемы гражданской авиации

Решение экологических проблем, накопившихся на нашей планете — дело важное и нужное. Мировые глобалисты сейчас всерьёз озаботились экологичностью гражданской авиацией, что в первую очередь ударит по кошелькам авиационных пассажиров.

Международная организация гражданской авиации (ICAO), чтобы не оказаться в рядах отстающих в мировом «зелёном» тренде, собирается приступить к взиманию платы с авиаперевозчиков за выбросы CO₂ в атмосферу с 2027-го года.

В чём критичность проблемы? В Евросоюзе на долю авиаперевозчиков приходится 3% выбросов парниковых газов, при этом все эти выбросы происходят в тропосфере Земли, в самом уязвлённом к изменениям слое.
Чем не повод поднять очередную экологическую шумиху?

Поэтому за счёт использования биотоплива в авиации ICAO планирует к середине столетия по сравнению с 2005 годом в 2 раза снизить объём вредных выбросов в атмосферу.

В случае реализации такого сценария со стороны международного регулирующего авиационного органа отечественные авиаперевозчики понесут дополнительные расходы в объёме примерно €250 млн. ежегодно, половина этого бремени ляжет на «Аэрофлот».

Какое экологичное авиационное топливо должны применять в гражданской авиации, чтобы избежать штрафных санкций от ICAO? Такое «зелёное» топливо может быть синтетическим либо биологическим.

Синтетическое авиатопливо из углекислого газа атмосферы и водорода, биологическое — из биомассы: отходов древесного или целлюлозно-бумажного производств, пищевой промышленности (растительных и отработанных масел), животного жира, промышленных газов и т. п.

Вопрос перехода мировой авиации на использование биотоплива не нов. Первый положительный опыт в данном направлении датируется 2008 годом, когда британская авиакомпания Virgin Atlantic совершила полёт, добавив в обычный авиационный керосин 20% биотоплива.

Потом подобную технологию использовали другие авиакомпании, самое значимое достижение в данном вопросе принадлежит Hainan Airlines, которая совершила полёт из КНР в Соединённые Штаты в 2017 году, применив в качестве топлива смесь керосина с отработанным растительным маслом.

Как с этим обстоят дела в России? Пока такое биотопливо отечественными производителями не выпускается. Но Аэрофлот и «Газпром нефть» намерены договориться о сотрудничестве в разработке и поставках экологичного авиатоплива.

Что «Газпром нефть» собирается использовать для производства необходимого российским авиаперевозчикам биотоплива пока не известно, но можно не сомневаться, что основой для этого послужит добываемый ею природный газ.

Вместе с тем напрашивается естественное тривиальное решение — древесные отходы имели бы в этом плане ощутимые перспективы. В России только отходы лесной промышленности оцениваются в 35 млн. м³ в год, и вряд ли они в ближайшие годы уменьшатся.

А что же за кордоном — у них есть готовое решение проблемы? Швейцарские компании Synhelione и Climeworks подписали соглашение о сотрудничестве с немецкой Lufthansa Group с целью разработки «зелёного» авиационного топлива (рекомбинацию воды и CO2 в углеводороды), но к 2030-году, и никак не на 3 года раньше, как требует ICAO.

Китай продвинулся в этом вопросе далее европейцев. Но китайцы в качестве исходного сырья ставят на отработанные масла, с чем в Евросоюзе проблема. В основном разработчики биотоплива в ЕС делают упор на отходы животного жира или биомасса на основе лигноцеллюлозы (крахмал, жмых сахарного тростника и т.п.).

Как видно подходов к решению проблемы несколько. Но возникает главный вопрос — если КНР будет выпускать один вид биотоплива, ЕС — другой, США – третий, кто-то ещё – четвёртый и т. д., как это станет сочетаться с точки зрения выполнения международных авиарейсов?

Как обеспечить, чтобы один и тот же самолёт мог бы лететь в разные страны и заправляться разными типами биотоплива? То есть, как к 2027 году успеть завершить разработку, сертифицировать все разработанные виды биотоплива по международным стандартам ASTM и наладить необходимый объём их производства?

На сегодня производственные мощности авиатоплива с использованием биодобавок в Евросоюзе оцениваются в 2,3 млн. тонн в год, что составляет всего около 4% от объёма используемого европейскими авиакомпаниями обычного авиационного керосина, кроме того, цена биотоплива примерно в два-три раза выше.

Получается, что планируемое ICAO к принятию решение — обычная пиар-кампания, так сказать, обозначить своё участие в глобалистском «зелёном» тренде, которая не опирается ни на какие объективные предпосылки к её практической реализации к 2027 году.

Попросту говоря, это банальное и неприкрытое желание мировых чиновников от экологии собрать закамуфлированный под благие намерения налог с международных авиаперевозчиков, которые, естественно, перенесут его в стоимость перелёта для авиапассажиров.