Новый шелковый путь: место России и Беларуси в главной транспортной системе Евразии

В декабре ушедшего года в Амстердаме состоялся саммит European Silk Road, на котором эксперты из сферы транспорта, торговли и логистики подвели итоги развития грузоперевозок по Новому шелковому пути в 2021 году и наметили планы на будущее. Тема Беларуси также была затронута на заседании.

Железнодорожные грузоперевозки по Новому шелковому пути доказали свою эффективность, поддерживая работу цепочек поставок во время пандемии. Отрасль приобрела более надежный и устойчивый профиль, но по мере развития транспортной сети появляются новые проблемы и возможности. Это касается всех стран, связанных с функционированием Нового шелкового пути, в том числе России и Беларуси, которые играют важную роль в системе транзита.

Подвижной состав не всегда есть в наличии, а цены на контейнеры колеблются. Большу́ю роль в цепочке поставок стала играть геополитика. Какие шаги предстоит сделать железнодорожным перевозчикам, чтобы достичь стабильности и получить выгоду от конкуренции? От чего зависят объемы контейнерных перевозок? На эти и другие актуальные вопросы эксперты ответили в ходе работы саммита.

Справочно: Новый шелковый путь (НШП) – концепция новой панъевразийской (в перспективе – межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китайской Народной Республикой, для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы. Транспортный маршрут представляет собой трансконтинентальную железную дорогу, проходящую через Китай, Россию, Казахстан, Беларусь и далее через страны ЕС.

Рубеж в миллион контейнеров

Объемы трафика Нового шелкового пути всегда являются горячей темой, поскольку они дают представление о росте торговли и развитии грузоперевозок. Во время саммита главный докладчик Онно де Йонг из голландской компании Ecorys поделился цифрами индекса ERAI (индекс транзитных железнодорожных перевозок), основанного на маршрутах через Казахстан и Калининград, а также данными РЖД, основанными на маршрутах через Россию.

Так, объемы на основных маршрутах через Казахстан и Калининград выросли за январь-сентябрь 2021 года на 30%. По данным ERAI, объем трафика составляет 459 000 TEU. РЖД сообщило о еще более высоких темпах роста – 40%, при этом за первые девять месяцев 2021 года было перевезено 782 000 TEU. Эти цифры частично совпадают, отмечает де Йонг, поскольку маршруты через Россию включают некоторые из маршрутов через Казахстан. Он также подчеркнул, что, исходя из этих цифр, весьма вероятно, что рубеж в 1 миллион TEU будет достигнут к концу 2021 года.

Справочно: TEU (или ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент) – условная единица объема контейнерных перевозок, за которую принят контейнер размерами 20 × 8 × 8 футов (6058 × 2438 × 2438 мм).

Геополитика актуальна как никогда

Одна из центральных тем для обсуждения прошедшего года – роль геополитики в развитии Нового шелкового пути. 2021 год стал годом, когда Китай продемонстрировал свою мощь. Ситуация с Литвой и попытка остановить движение поездов из Китая через Прибалтику свидетельствует о том, что НШП имеет шанс стать предметом политических игр, которые могут серьезно повлиять на бизнес.

На саммите также упомянули Беларусь и ситуацию, когда Александр Лукашенко пригрозил запретить провоз товаров ЕС через территорию нашей страны в Россию или Китай. Звучали вопросы о том, что произойдет с евразийской цепочкой поставок, если, например, Польша закроет свои границы с Беларусью или что будет, если между Россией и Украиной возникнут непростые и конфликтные отношения? Поезда продолжат движение? Скорее всего, нет, пришли к выводу эксперты.

Субсидии продолжатся

Еще одна тема, которая ежегодно обсуждается, – это субсидии. 2021 год должен был стать последним годом, когда применялись субсидии от правительства Китая. Но по итогам работы саммита стало известно, что субсидии будут применяться также и в 2022 году, который должен стать последним, пишет RailFreight.

«Такое решение было принято правительством Китайской Народной Республики с учетом продолжающейся пандемии», – сказал Джеки Ян из New Silk Road Intermodal в видеообращении к участникам саммита. 2022 год рассматривается участниками отрасли как последний год, когда в Китае действуют субсидии на центральном уровне.

Россия становится центральным игроком НШП

Россия постепенно становится одним из центральных игроков Нового шелкового пути. Некоторые из наиболее важных евразийских маршрутов проходят через Россию на протяжении многих лет, например, Транссибирская магистраль и весь северный маршрут.

Россия планирует инвестировать 850 млрд рублей в Транссибирскую и Байкало-Амурскую железные дороги, отметила представитель компании «РЖД Логистика» Юлия Косолапова. Кроме того, Россия активно занимается модернизацией погранпереходов и их пропускной способности в Калининградской области и после завершения этого процесса возможно увеличение грузопотока на данном участке примерно в 10 раз.

Роль Беларуси

Белорусский участок Нового шелкового пути – крайне важный элемент железнодорожной транспортной магистрали. В рамках НШП Беларуси отводится роль узловой платформы на пути формируемого транспортного коридора. Именно через РБ проходит основной поток сухопутного китайского экспорта, здесь обслуживаются и формируются составы, которые далее следуют в страны Евросоюза.

Правда, изначально сухопутный путь грузоперевозок из Китая в Европу планировался через Украину. Но война в Украине плюс общее состояние инфраструктуры сделали этот путь невозможным. Фактически в 2014-2015 годах Беларуси повезло, и как следствие – огромный поток китайских товаров устремился в ЕС именно через Беларусь.

Волнообразный рост товаропотока начал приносить дополнительные деньги, но в то же время и выставлял дополнительное требование к модернизации инфраструктуры. И здесь Беларусь пошла по верному пути – в инфраструктуру железнодорожного транспорта были вложены огромные деньги, потраченные на электрификацию, замену рельс, информатизацию и другие нужды отрасли.

Важную роль в интенсификации грузового железнодорожного транзита по территории Беларуси сыграли китайские инвестиции. Для развития белорусского участка НШП Китай вкладывает деньги в модернизацию логистической отрасли Республики Беларусь: это объявление о создании и начале строительства большого логистического центра в «Великом камне» и реконструкция логистических пунктов вдоль западных границ – возле Гродно и Бреста.

В настоящее время имеется три ключевых пункта пропуска, через которые идут основные грузопотоки в Европу и обратно: Брест – Малашевичи, Брузги – Кузница Белостоцкая и Свислочь – Семянувка. После модернизации объем пропускной способности может увеличиться:

• на участке Брест – Малашевичи и Свислочь – Семянувка до 3 000 ДФЭ в день;
• на участке Брузги – Кузница Белостоцкая до 160 ДФЭ в день.

Контейнерный терминал «Брест-Северный»

Белорусская железная дорога в начале 2022 года сообщила, что объем транзитных контейнерных перевозок в 2021 году увеличился на 29% и составил порядка 930 тыс. контейнеров в ДФЭ, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай он возрос в 1,3 раза.

В настоящее время контейнерные поезда связывают 60 городов Китая со 170 городами 23 стран Европы. В среднем в сутки по Белорусской железной дороге обеспечивается транзитное проследование и терминальная обработка порядка 25 контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай.

При этом, имея огромный грузопоток, БелЖД фиксирует относительно небольшие прибыли: буквально в пределах 10-20 млн долларов. Тогда как общий доход с контейнерных перевозок – это несколько сотен миллионов долларов.

Причина такой ситуации – повышенная закредитованность. Огромная часть доходов идет на погашение кредитов. Потенциально после расчета с кредитами транзитная деятельность будет «золотой», потому что на территории Беларуси сходятся все ключевые транспортные железнодорожные пути.

Но, несмотря на это, свободной прибыли у БелЖД ближайшие 2-3 года будет немного. Во-первых, часть дохода будет уходить на обслуживание долга. Во-вторых, прибыль, полученная за счет увеличения цен на перевозки, должна будет пойти на модернизацию пограничных переходов.

Еще одна проблема заключается в том, что подчинить грузопотоки через Беларусь может попытаться Россия. Частично она уже это делает через «Объединенную транспортно-логистическую компанию – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА). Компания была создана в 2016 году для организации транзитных перевозок контейнеров в сообщении Китай – Европа по территориям Казахстана, России и Беларуси.

Несмотря на то, что компания была основана на паритетных началах и каждая сторона-учредитель (Казахстанская ЖД, РЖД и БЖД) имеет одинаковое количество акций, реальное оперативное управление находится в России. Соответственно значительная часть прибыли концентрируется в Российской Федерации. При этом компания-экспедитор не несет издержек по поддержанию инфраструктуры в должном состоянии, а это дополнительная выгода.

Роль ОТЛК ЕРА в системе транзитных перевозок за последние годы значительно увеличилась. Заметно увеличились и объемы перевозок.

Динамика роста объемов контейнерных перевозок ОТЛК ЕРА

Российская Федерация, активизируя отправку грузов через свои компании, максимизирует отъем прибыли у белорусского перевозчика, чтобы оставить ее на территории России. Конечно, часть денег возвращается, так как ОТЛК ЕРА является совместным предприятием, но все же необоснованно бо́льшая часть дохода остается на территории России.

Планы на будущее

В условиях быстрого роста объемов Новый шелковый путь нуждается в эффективных решениях – как с точки зрения скорости, так и с точки зрения пропускной способности.

В 2021 году появились новые решения: например, высокоскоростная платформа, разработанная российской компанией Sinara Transport Machines, обещает перевозить контейнеры со скоростью 140 километров в час. В сочетании с оборудованием высокоскоростного подвижного состава эта новая платформа может позволить РЖД сократить транзитное время по России до семи дней.

Помимо высокоскоростных платформ, новый контейнер, разработанный компанией Laude Smart Intermodal S.A, претендует на то, чтобы изменить правила игры в евразийских грузовых железнодорожных перевозках. 40-футовый контейнер SBOT был разработан польской логистической компанией специально для перевозки между Китаем и Европой. Его основная характеристика – увеличение вместимости на 25-30% по сравнению со стандартными 40-футовыми контейнерами. Новые контейнеры Laude имеют иную форму. У них более узкий, чем обычно, верх и широкий низ.

Общее мнение о будущем Нового шелкового пути сосредоточено на одном:  на первое место необходимо ставить качество, а не количество. Учитывая длительное время в пути и загруженность коридора, пора сосредоточиться на улучшении качества услуг, отмечают эксперты. Это значит, меньше внимания уделять новым маршрутам, а больше – улучшению существующих транспортных магистралей и их модернизации.