«Отсутствие четких и прозрачных процедур серьезно ограничивает развитие портов Украины »

Прошлый, 2020 год для морской отрасли стал годом разочарований и несбывшихся надежд. А каким запомнится год уходящий, 2021-й, какие проблемы удалось решить и что еще предстоит сделать — «Порты Украины» узнавали у вице-президента Морской палаты Украины, директора компании «Краншип» Ивана Ниякого.

— Морская отрасль постоянно испытывает нехватку профессионалов. Какие кадровые изменения произошли в 2021 году?

— Уходящий год принес нам не только долгожданное увольнение крайне неэффективного министра Владислава Криклия. В новую команду нового министра, наконец, был назначен профильный заместитель по морю — профессионал с многолетним опытом работы Юрий Васьков. Кроме того, спустя два года бесконечных конкурсов, своего законного руководителя получила и Морская администрация. Похоже, заканчивается эпоха бесконечных и.о., большая часть государственных предприятий уже получила полноценных руководителей, в остальных активно проводятся конкурсы. В АМПУ завершается конкурс по добору членов набсовета, который, в свою очередь, должен объявить конкурс на председателя АМПУ.

— А как обстоят дела с капитанами портов и их назначением?

— Надзор за безопасностью мореплавания в морских портах и на подходах к ним осуществляют капитаны морских портов, которые назначаются и увольняются министром инфраструктуры (ст. 77 Кодекса торгового мореплавания). Уволенных еще в 2018 году предыдущих капитанов портов так и не заменили новыми. Есть какие-то люди, которые назначены главой Морской администрации, их должность содержит 32 слова, в том числе и «капитан порта», но нет ни одного капитана порта, назначенного министром в соответствии с законом.

В начале декабря в Минюсте был зарегистрирован Приказ Министерства инфраструктуры «Об утверждении Положения о капитане морского порта и службе капитана морского порта». Таким образом, уже с 1 января 2022 года капитаны возвращаются в АМПУ, что практически полностью решает проблему.

— Какое из достижений нового министра Вы бы выделили в первую очередь?

— С приходом нового министра инфраструктуры и его команды ожидались изменения в процессе дипломирования моряков. Так и произошло. В июле 2021 года СБУ накрыла всю коррупционную сеть, изъяла оборудование и программное обеспечение, которые хранили персональные данные всех украинских моряков и находились в частных руках последователей Лавренюка-Петренко. На налаживание процессов понадобилось время, и система замерла на несколько месяцев, при этом морякам продлили документы на год, что позволило нивелировать возможные проблемы при трудоустройстве.

Нормативная база требует серьезной доработки. Зато уже сегодня моряк может свободно пройти курсы в выбранном УТЦ, автоматически подтвердить рабочие документы, сдать тест для присвоения в системе CES. И если идти по заданному курсу, то через полгода-год система дипломирования моряков перестанет быть позорным пятном на международном имидже нашей страны.

— Можно ли к достижениям уходящего года отнести концессии?

— Концессии начали хромать на обе ноги еще с момента объявления победителей конкурсов. В этом году сразу два ключевых участника концессии в Херсоне (Шота Хаджишвили и Джемал Инаишвили) объявили о выходе из проекта в связи с его затягиванием и бюрократическим «адом». Завершить процесс удалось лишь в конце декабря, но в МИУ обещают подготовить проект по оптимизации концессионного законодательства во избежание проблемных ситуаций в дальнейшем.

Лучше дела обстоят в Николаеве. Катарская QTerminals 2 декабря 2021 года стала полноправным концессионером в порту «Ольвия». Соглашением предусмотрено сохранение рабочих мест для работников предприятия сроком на шесть лет. Также существует требование о максимальном привлечении для работы в порту украинских граждан. Отдельный пункт соглашения — это решение инфраструктурных проблем города Николаева. На средства инвестора планируется строительство нового тоннеля под железной дорогой в Корабельном районе. Согласно концессионному договору, QTerminals Olvia инвестирует в развитие порта около 3,4 млрд грн. Кроме того, по меньшей мере 80 млн грн будет инвестировано в инфраструктуру Николаева.

На сегодняшний день реализуются еще четыре концессионных проекта. И эта новость, безусловно, положительная как для иностранных инвесторов, так и для экономики Украины в целом.

— На каком сейчас этапе законодательство о ВВТ?

— Принятый год назад долгожданный закон «О внутреннем водном транспорте» был тепло воспринят отраслью. Закон вступает в силу с 1 января 2022 года. Для его полноценной работы необходимо было разработать и принять десятки подзаконных нормативно-правовых актов. На сегодняшний день принято, опубликовано либо находится в стадии согласования почти 90% из них, что радует. Остается не до конца решенным вопрос с финансированием внутренних водных путей, строительством, инвестициями и пр. Новый год покажет на чьи плечи реально лягут эти расходы. В МИУ заявляют о 750 млн грн, выделенных на 2022 год на обеспечение функционирования рек.

— Впервые за долгие годы активизировалась работа с международными договорами. Какие перспективы в этом направлении ждут морскую отрасль?

— Конвенция о труде в морском судоходстве является одной из ключевых в международном морском праве. В ней объединены нормы действующих конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде. На сайте МИУ опубликован законопроект о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, которым нормы КТМ приводятся в соответствие с Конвенцией MLC. Ратификация самой Конвенции должна произойти уже в 2022 году. Остается надеяться, что на этом международном договоре мы не остановимся, поскольку за годы бездействия в этом направлении накопилось очень много работы.

— Каким еще достижением в морской отрасли можно подытожить уходящий год?

— По итогам 2020 года Украина покинула черный список обновленного рейтинга White, Grey & Black List (WGB List) Парижского меморандума о взаимопонимании государств флага (Paris MoU), который отражает уровень выполнения требований по безопасности судоходства.

В общем рейтинге позиция Украины переместилась с 65 на 61 место (с 8 места черного списка на 22, последнее, место серого списка). В обновленном рейтинге представлены 70 флагов. В белый список входят 39 государств, в серый — 22, в черный — 9.

Справедливости ради отмечу, что заслуг нашего государства в этом событии нет. Это, скорее, связано с уменьшающимся количеством рейсов в иностранные порты украинских судов и значительно худшим состоянием судов в странах «черного списка». Техническое состояние украинских судов и соблюдение на них основных международных конвенций, как и прежде, оставляет желать лучшего.

— Расскажите о перспективах судостроения и развития украинского флага?

— В 2020 году, по данным UNCTAD, под флагом Украины насчитывалось 410 самоходных торговых судов водоизмещением 361 тыс. тонн. При этом в 1990 году на балансе одного только Черноморского морского пароходства находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн тонн и около 1,1 тыс. единиц вспомогательного флота.

Вернуть ЧМП или возродить УДП невозможно, это факт. Но можно создать условия, при которых иностранные судовладельцы захотят регистрировать суда в Украине.

Чтобы зарегистрировать судно в Государственном судовом реестре, необходимо собрать неимоверное количество бумажек и месяц ждать пока их рассмотрит Морская администрация. В то же время в Болгарии, Румынии, Грузии и других странах, можно получить право плавания под их флагом с помощью электронных сервисов за 2-3 дня.

Дальше вопрос таможенного оформления. Импорт повлечет за собой уплату 20% НДС и 5-15% пошлины. То есть при стоимости судна $10 млн, нужно оплатить около $3 млн за украинский флаг. В ведущих морских государствах за регистрацию взимается сбор в несколько тысяч долларов.

Какие перспективы у нашего флага при таких условиях? Риторический вопрос.

Для полноценного развития украинского флота необходим комплекс мер, включающий поддержку судостроения, либерализацию налоговых и таможенных требований, упрощение процедур регистрации. Достичь этого можно только консолидировав силы народных депутатов (в первую очередь — транспортного комитета), МИУ и профильных морских специалистов.

— Какие проблемы все еще остались нерешенными в отрасли?

— В первую очередь — АМПУ и портовые сборы. Обеспечение безопасности мореплавания в украинских портах возложено на Администрацию морских портов Украины. Для этих целей во всех портах взимаются портовые сборы, которые приносят львиную долю доходов АМПУ и могут использоваться исключительно по целевому назначению. Если АМПУ генерирует прибыль, то это говорит либо о неэффективном использовании средств, либо о завышенных ставках. Либо о том и другом. Ставки портовых сборов у нас самые высокие на Черном море, а порты при этом находятся в плачевном состоянии. При этом в финплане АМПУ на 2021 год запланирован доход в 8 млрд грн и отчисления в бюджет почти 4 млрд грн, что говорит о грубом нарушении законодательства и нецелевом использовании портовых сборов.

Методика расчета ставок портовых сборов до сих пор не принята.

Инвестиции в инфраструктуру практически отсутствуют.

Административные расходы АМПУ составляют 1 млрд грн в год.

Постоянного руководителя в АМПУ нет уже много лет.

Хотелось бы надеяться, что именно на это будут направлены усилия министерства в наступающем году.

— Увеличился ли поток инвестиций в 2021 году?

— Как показывает практика, даже при нынешних условиях инвестиции идут в портовую отрасль. Есть примеры DP World, QTerminals, «Рисоила». Однако в целом инвестиционный климат в Украине малопривлекателен для иностранцев (да и украинцев тоже). Нет четких и прозрачных процедур, любой проект наталкивается на огромную стену из бюрократических процедур. Это и неопределенность со строительством на землях водного фонда в портовых акваториях, и разбросанность полномочий по различным государственным органам, и отсутствие порядка возмещения вложенных инвестиций. Все вместе это превращает любой инвестиционный проект в квест с малопредсказуемым результатом, что, конечно, серьезно ограничивает развитие наших портов.

— Вы занимаете должность директора в одной из компаний Transship Group. Каким этот год стал для группы компаний?

— Об этом можно говорить очень долго. В целом, год выдался насыщенным и достаточно успешным.

Группа компаний «Трансшип» в 2021 году перевалила более 1,2 млн тонн грузов на рейдах портов большой Одессы и Николаева. Из них более 300 тыс. тонн было перевезено по рекам Украины. Именно в этом году Transship Group начала активное развитие речных перевозок зерновых по Дунаю и Днепру. Показатели по многим направлениям значительно выросли в сравнении с предыдущим годом.

Мы подписали контракт с ведущей японской судостроительной корпорацией на строительство нового современного судна стоимостью $30 млн.

Что касается агронаправления, год оказался на редкость удачным благодаря погодным условиям на юге Украины. Одному из наших хозяйств даже удалось собрать рекордный урожай кукурузы (15 тонн/га) в Придунавье, где применялась технология капельного орошения. На следующий год много планов и достижение поставленных целей.

— И последний вопрос. В сети регулярно появляется информация о том, что группа компаний «Трансшип» оперирует российскими буксирами в украинских портах и пытается подмять под себя дипломирование моряков. Как вы это прокомментируете?

— Мы стараемся не обращать внимание на подобные «вбросы», потому что все они носят явно заказной характер от наших недобросовестных конкурентов, которые ни в техническом, ни в профессиональном плане не в состоянии конкурировать с нами честно. Печально, что для подобных акций используются «патриотические» организации, которые под флагами нашей страны, играя на национальных чувствах граждан, за деньги распространяют откровенную ложь.

Если говорить о буксирах, то мы — крупнейший в Украине оператор буксирного флота. Все наши суда портофлота работают под украинским флагом, укомплектованы украинским экипажем, и все налоги идут в бюджет нашей страны. Просто напомню, что, согласно ключевой Конвенции ООН по морскому праву, на судно распространяется юрисдикция той страны, под флагом которой оно ходит. И всю эту информацию можно элементарно проверить, поскольку она является открытой.

Что касается моряков, то это старая история, которой уже больше двух лет. Когда я участвовал в конкурсе на главу Морской администрации в 2019 году, против меня была запущена черная пиар-кампания. Заказчиками выступили бенефициары схем, которые контролировали всю систему дипломирования и ежегодно генерировали более $100 млн коррупционных доходов. Я шел в Морад с целью все это поломать и привести систему дипломирования в должный вид. Сейчас эти персонажи пытаются опять вернуть все схемы, которые перестали существовать с приходом новой команды Александра Кубракова, поэтому они взялись за старое. Но еще буквально 2-3 месяца — и все электронные сервисы будут полностью обновлены, после чего у них не останется никаких шансов.

Тем не менее, мы не остаемся в стороне и не принимаем все как есть, а готовим иски в суд о клевете на особо «творческих» псевдопатриотов и «активистов».