Планирует ли Казахстан «отбивать» у России евроазиатский грузовой транзит?
Ускоренное развитие «Транскаспийского коридора» в обход России обусловлено, как считают в Астане, необходимостью увеличения транзитных евроазиатских перевозок. Напряжённая военно-политическая ситуация в Красном море обуславливает рост перевозок через территории Казахстана и России, однако акцент в Астане сделан делают на обходе российской территории.
Проблемы, с которыми сегодня сталкиваются операторы железнодорожных грузоперевозок, – это «нехватка подвижного состава и не развитая для таких объемов грузов инфраструктура. Особенно подсвечиваются эти вопросы сегодня при доставке грузов из Китая. Во всех вариантах доставки в той или иной мере используется железная дорога, которая к наплыву товаров не очень-то готова», – отмечает ведущий специалист отдела российской транзитно-логистической компании «Novelco» Алина Чепурная.
Для поставок из Китая / через Китай актуальны три логистических маршрута:
- морем через Дальний Восток, затем перевалка на ж/д и отправка конечному получателю;
- прямым ж/д сообщением через погранпереходы;
- автомобильным и железнодорожным транспортом (смешанная перевозка).
Возросший же с осени 2023 г. грузопоток с Востока, по данным эксперта, увеличил и без того немалую нагрузку на РЖД. В настоящее время 4 железнодорожных погранперехода с КНР, в том числе 2 российско-монгольских (т.е. транзитных), не успевают перегружать контейнеры по прямому сообщению (с китайской колеи на российскую / российско-монгольскую и наоборот). В то же время два китайско-монгольских перехода успешно осваивают перегрузку. В свою очередь, подвижной состав, т.е. платформы, не успевают возвращать за новыми контейнерными партиями. В результате, контейнеры «могут храниться на погранпереходе долгое время. Аналогичная ситуация может иметь место и в портах Владивостока и Находки: поезда не успевают забрать оттуда прибывший груз, что, в целом, критично, «особенно для прямого железнодорожного сообщения, когда поезда с контейнерами "бросают" на несколько дней в ожидании разгрузки или перевалки».
Скопление к настоящему времени до 150 тыс. порожних контейнеров в портах и железнодорожных переходах, куда доставляются грузы из Китая, стало «одной из больших проблем железнодорожной логистики сегодня», сообщил на днях Александр Аникушин, директор отдела по работе со средним корпоративным бизнесом «ГК Альфа-Лизинг». «Отправлять их пустыми обратно китайским грузоотправителям невыгодно, а для российского экспорта в КНР так много контейнеров не требуется», поскольку основная часть российского экспорта в Китай и через его территорию по-прежнему приходится на сырьевые и смежные грузы.
Данная ситуация привела, в том числе, к вынужденному удешевлению стоимости данной тары в РФ: так, стандартный 40-футовый контейнер ныне можно приобрести примерно за 600 долл. против 4200 долларов в феврале 2023 года. Соответственно, растёт убыточность российских операторов контейнерного парка.
Периодически сообщается, что эти и схожие проблемы способствуют росту транзитных перевозок из КНР в Европу по железнодорожному коридору через Пакистан, Иран и Турцию.
В то же самое время, министр транспорта Казахстана Марат Карабаев заявил на днях, что «в части трансформации работы «Қазақстан темір жолы» (КТЖ, управление железных дорог. – Прим. ред.) уже создаётся необходимая инфраструктура: в Сиани и порту Ляньюньган (Китай), дальше – внутри Казахстана: в Алматы и порту Актау, также в портах Алят (Азербайджан) и Поти (Грузия)». При этом чиновник уточнил, что с двумя крупными «международными брендами – с эмиратской Abu Dhabi Ports и сингапурской компанией – мы создаём дочерние предприятия, которые будут перевозить грузы по Транскаспийскому международному транспортному маршруту и коридору Север – Юг».
Как из подобного рода заявлений, так и из напряжённых дискуссий путях реформирования КТЖ, можно сделать вывод, что участие российских партнёров в этих проектах не планируется…
Особо выделил министр новую казахстано-китайский железнодорожный участок Бахты – Аягоз (протяжённостью 270 км), предназначенную для освоения растущего грузопотока из КНР в Казахстан и в другие страны. Эта линия, по данным КТЖ, увеличит пропускную способность между Казахстаном и КНР по железной дороге с 28 млн. тонн до 48 млн. тонн в год, разгрузит южные пункты пропуска (на границах с Узбекистаном и Киргизией) и привлечёт дополнительные объёмы транзита. Планируется, что эта артерия будет введена в действие не позже 2027 года.
Президент К.-Ж.Токаев ранее отметил, что линия Бахты – Аягоз «существенно сокращает расстояние и сроки доставки товаров в Китай не только из Казахстана, но и из Западной Сибири». Очевидно, что эта артерия выступает очевидным конкурентом Транссиба – по крайней мере, его западносибирского и уральского секторов, составляющих в целом не менее трети протяженности Транссиба. Данный вывод напрашивается и потому что географическое местоположение магистрали Аягоз – Бахты нацелено на рост трансказахстанского грузового транзита по тому же Транскаспийскому коридору (он же Транскаспийский международный транспортный маршрут, ТМТМ) (1). Несмотря на повышенное внимание к данному маршруту и обилие пафосных речей, его доля в общих перевозках, по данным Ассоциации национальных инвесторов РК, пока весьма незначительна: в 2023 году – 2,8 млн тонн (рост на 64 %). Пропускную способность ТМТМ можно увеличить ещё более чем в два раза, до 6 млн тонн грузов в год. Правительство Казахстана задало ориентир 10 млн тонн уже к следующему году, однако, по оценкам Всемирного банка, грузоперевозки по ТМТМ могут быть увеличены до 11 млн тонн к 2030 году только при условии повышения операционной эффективности маршрута и снятия таможенных барьеров.
По словам М. Карабаева, «на сегодня главной задачей является преобразование Казахстана в международную транзитную страну в рамках развития Транскаспийского международного транспортного маршрута. Наравне с экспортом отмечается рост и импортного грузопотока, что «показывает заинтересованность европейских компаний в маршруте ТМТМ», – подчёркивается в сообщении пресс-службе Минтранса РК. В целом объем транзитных грузов через территорию республики в 2023 г. достиг 32,3 млн тонн, увеличившись по сравнению с 2022 годом на 21%.
А пока сенатор Маулен Ашимбаев призывает «увеличивать инвестиции в покупку вагонов, локомотивов и модернизацию путей», упирая на приоритет путей к каспийским портам страны Актау и Курык. В свою очередь, вице-премьер Серик Жумангарин привёл красноречивые данные: в настоящее время Казахстан импортирует товаров из третьих стран на 45 млрд долларов, из санкционного списка – на 35 млрд долларов. Торговля вместе с транспортом и складированием обеспечивает 20% ВВП Казахстана, и экономика республики не выдержит длительной торговой изоляции. В этой связи Астана придерживается прагматического подхода к вопросу санкций, не одобряя их, не участвуя в соответствующих соглашениях, однако намереваясь их соблюдать. У Казахстана имеются давние партнерские отношения с зарубежными поставщиками, продукция которых попадает в категорию товаров двойного назначения, и разрывать их никто не собирается, заверил чиновник.
И тем не менее, складывается впечатление, что в Казахстане отдают всё большее предпочтение трёхстороннему (с Азербайджаном и Грузией) освоению внешнеторговых и транзитных грузопотоков по линии Восток – Запад.
Алексей Балиев
Примечание
(1) Примыкает к ареалу «Срединного маршрута» и планируемая («Трансалтайская») стальная магистраль, призванная связано северо-восточный Казахстан, северные районы Синьцзян-Уйгурского автономного района и северо-запад Монголии.