Платные парковки в России: необходимость или способ заработать
data-testid=»article-title» class=»content—article-render__title-1g content—article-render__withIcons-3E» itemProp=»headline»>Платные парковки в России: необходимость или способ заработатьСегодняСегодня10 минОглавление
Показать ещё
В России становится все больше платных парковок. Фото: Фото: ФедералПресс / Ксения КобалияВ России становится все больше платных парковок. Фото: Фото: ФедералПресс / Ксения Кобалия
Платные автопарковки стали чаще появляться в российских городах. Власти на местах не останавливаются на достигнутом, планируют и дальше расширять парковочные зоны. Насколько целесообразно строительство платных стоянок, являются ли они рентабельными, как используются полученные от автомобилистов средства – в материале «ФедералПресс».
Куда уходят деньги
В большинстве российских мегаполисов доходы от работы платных парковок поступают в городские бюджеты. Далее средства идут на оптимизацию дорожной сети, благоустройство, социальные проекты.
Например, в Екатеринбурге средства используются для строительства школ и детских садов, благоустройства улиц, выплат зарплаты бюджетникам и т. п.
В Красноярске в год платные парковки приносят в бюджет города порядка 24 миллионов рублей.
«Средства не направляются куда-либо целевым образом, они попадают в бюджет города, после чего расходуются в том числе на содержание дорог и благоустройство города», – сообщили «ФедералПресс» в администрации города.
В Санкт-Петербурге деньги, поступившие в городской бюджет от работы парковок, впоследствии могут быть направлены на благоустройство, развитие дорожной инфраструктуры и строительство социальных объектов Северной столицы.
В Калининграде доходы, полученные от деятельности платных парковок направлены на создание и развитие единого парковочного пространства.
В Казани средства, поступающие в бюджет города, направляются на благоустройство парков, общественных пространств. На улучшение организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Полученные средства тратят, к примеру, на приобретение дорожных знаков, установку Г-образных опор, информационные электронные цифровые табло для общественного транспорта, замену, ремонт и приобретение светофоров для установки вблизи детских садов и школ, а также на оборудование проекционной разметки «Пешеходный переход» и т. д.
Аналогичное движение денег – платное машино-место – бюджет – дальнейшее развитие дорожной сети – отмечают власти других городов России. Особняком стоит Владивосток. Там 85 % выручки пойдет инвестору и только 15 % – в бюджет Владивостока. Муниципалитет не вкладывает средства в создание парковок, их создают по концессионному соглашению. Однако с весны 2022 года муниципалитет забрал себе две платные парковочные зоны с самыми низкими тарифами и теперь получает 100 % оплаты за них. Взамен концессионер получил две новые зоны парковок.
Нужно ли платить за парковки
Опрошенные «ФедералПресс» эксперты единодушно признают необходимость платных парковок.
Российский урбанист, автор проекта «Город для людей», эксперт Forbes Club Аркадий Гершман отмечает, что ни один крупный город на планете не смог решить свои транспортные проблемы без внедрения платной парковки. США, как самая проавтомобильная страна, ввела их вообще первыми. В 30-е или в 20-е годы XX века, то есть на в период бума автомобилизации, они уже появились.
По его словам, человечество не придумало ничего лучше, как регулировать спрос и предложение через цену: мест мало – цену поднимаем, мест много – цену опускаем. Парковки нужно строить, их нужно чинить, их нужно убирать. Это все стоит денег, притом очень больших денег, которые не покрываются ни транспортным, ни каким-либо иным налогом.
«Плюс можно еще смотреть с точки зрения общественной пользы: то есть вы используете общую землю для своих частных нужд, а парковочное место занимает очень много площади, сопоставимое с площадью однушки, то есть от 20 до 50 квадратных метров. Поэтому с точки зрения общественного блага хорошо взимать за это деньги и пускать их на развитие общественного транспорта. Если хочешь ездить на машине, тогда плати за ее парковку», – комментирует «ФедералПресс» эксперт.
В пример Аркадий Гершман привел Москву, Петербург и другие крупные города до внедрения платных парковок. Машины вставали в 2–3 ряда и блокировали движение, загораживали тротуары, парковались на газонах, уничтожая насаждения, и так далее. Цель платной парковки в том, чтобы в пешей доступности всегда было одно свободное место. Это как раз делается для тех, кому действительно нужно ехать куда-то на машине, будь то доставка, курьеры, спецтехника и так далее.
«Если вы работаете девять часов в центре, в офисе, в магазине, приезжаете, занимаете это место на девять часов, то хорошо от этого никому не будет, кроме вас. И когда все так начинают делать, городу становится очень-очень плохо», – отметил он.
По словам Аркадия Гершмана, платные парковки по умолчанию оптимизируют движение, особенно это хорошо видно, если зайти в Яндекс.Панорама и посмотреть на улицы Москвы. Все они были залиты асфальтом, чтобы дать как можно больше места машинам. Когда ввели платную парковку, выяснилось, что в принципе большинство людей, кто там работает или регулярно приезжает, могут спокойно доехать на общественном транспорте, который тоже начали подтягивать. И за счет того, что спрос стал меньше, начали в том числе расширять тротуары, озеленять улицы, делать выделенные полосы. То есть в целом улицы стали чуть меньше походить на трассу и больше на приятное общественное пространство.
Руководитель Центра компетенций городской среды ООО «СпецДорПроект» (Москва) Василий Вишневский подчеркнул, что платная парковка – это прежде всего инструмент стабильного финансирования инфраструктурных городских проектов.
По его словам, важно понимать, что антагонистом платной парковки является бесплатная парковка. В первом случае оплата ложится на конкретного пользователя, который получает прямую выгоду для себя. Во втором же случае плату за бесплатную парковку в конечном итоге несет все общество. Если учесть экономику земли (арендная плата, налоги), расходы на содержание (уборка зимой и летом, нанесение разметки, ямочный ремонт), то каждое бесплатное парковочное место ежегодно «генерирует» потери для городского бюджета примерно в 20–25 тысяч рублей. При этом обустройство одного парковочного места обходится дополнительно в 100–150 тысяч рублей. Таким образом, условные 1000 бесплатных парковочных мест создают для города потери порядка 20 млн рублей ежегодно – это стоимость нового городского автобуса.
«В то же время общественный транспорт в нашей стране с 1974 года работает в убыток и превратился в социальную услугу для населения. Это ставит перед городскими администрациями задачу поиска постоянных источников финансирования обновления подвижного состава, что в свою очередь гарантирует стабильность и надежность транспортной системы города. В мире для этого часто используется именно платная парковка, которая позволяет планомерно обновлять общественный транспорт. Судя по транспортным реформам в городах, у нас любят обновлять подвижной состав волнообразно. Это очень плохо», – комментирует «ФедералПресс» Василий Вишневский.
По его мнению, финансирование долгосрочных транспортных проектов – это основная функция платных парковок. Дополнительные преимущества для города – повышение оборачиваемости парковочных мест (повышение эффективности парковки), сокращение хаотичной парковки и частичное снижение нагрузки на улично-дорожную сеть за счет уменьшения пробега автомобилей в поисках свободного места.
Таким образом, делает вывод Вишневский, введение платных парковок – это не только способ решить проблему дефицита парковочных мест и хаотичной парковки, но и эффективный финансовый инструмент поддержки транспортных реформ и комплексного обновления городской инфраструктуры общественного транспорта. Иногда собранные средства направляют на благоустройство дворов и скверов, но такая практика менее эффективна с точки зрения формирования устойчивой транспортной системы города.
Заместитель директора Центра экономики инфраструктурных отраслей ЦСР Алексей Сафронов отметил, что платные парковки вызывают понятное недовольство автолюбителей, однако они нужны. Необходимы везде, где определенную территорию стремятся посетить больше людей, чем может пропустить транспортная сеть. Платные парковки являются инструментом извлечения дифференциальной ренты, которая возникает всегда, когда какой-то экономический ресурс нельзя увеличить. Эксперт провел аналогию: квартиры в центре города стоят гораздо дороже себестоимости стройматериалов, потому, что желающих жить в центре больше, чем может вместить центр. Разница в цене квартир в центре и в пригороде как раз характеризует дифференциальную ренту по положению.
«Дифференциальная рента исчезнет только если исчезнет повышенная привлекательность определенной территории. Если весь центр города застроить многополосными автострадами и многоэтажными транспортными развязками, именно это и произойдет. Мы получим район, в котором есть место для всех автомобилей, но в который совершенно не хочется приезжать. Поэтому власти предпочитают другие способы выровнять спрос на парковочные места и количество земли, которое под них можно выделить», – отметил эксперт в комментарии «ФедералПресс».
Насколько рентабельны платные парковки
Эксперты уверены в том, что главная цель платных парковок – оптимизация дорожного движения, а не получение прибыли.
«Цель организации платных парковок не именно заработать деньги, а создать сбалансированную транспортную систему и дать тем, кому действительно нужно приезжать на авто, машино-место», – считает Аркадий Гершман.
Однако если говорить об окупаемости, то сама платная парковка, по его мнению, скорее не рентабельна. Окупается она за счет штрафов, как минимум выходит в ноль.
«Но тут много есть нюансов, начиная от того, саботируют полицейские этот процесс или не саботируют, насколько неотвратимо наказание и так далее. Плюс надо понимать, что со временем число нарушителей снижается», – говорит эксперт.
Василий Вишневский считает важным, чтобы развитие парковочной политики сопровождалось улучшением качества общественного транспорта и прозрачной отчетностью по расходованию поступлений от платной парковки. Соответственно экономическая целесообразность и окупаемость очевидна, а массовый характер платных парковок в российских городах – логичен.
Алексей Сафронов считает вопрос рентабельности парковок вторичным.
Платные парковки – не единственный рецепт, можно вводить городской налог на автомобили, устанавливать плату за въезд в центр или административно регулировать количество авто на улицах, например, запрещая по четным числам месяца выезжать на личных авто с четными номерами.
«Все это – не способы наполнить городской бюджет, а способы повлиять на поведение автомобилистов. Поэтому вопрос окупаемости парковок вторичен, их вводят не как способ пополнения казны, а как способ решить проблему доступа к территориям, имеющим повышенную привлекательность для людей, не уничтожая саму повышенную привлекательность», – отмечает эксперт.
Принцип кнута и пряника
Аркадий Гершман считает, если ставить цель, чтобы города были удобными, справедливыми для каждого, то без массового распространения платных парковок не обойтись. Но делать просто платные парковки, чтобы, условно, заработать, как большинство к этому относится, неправильно.
«Здесь должен действовать принцип кнута и пряника. Кнут – это платная парковка, ограничение количества мест, платный проезд и т.д. Пряник – это удобный общественный транспорт, нормальные тротуары с пешеходными переходами, велоинфраструктура и так далее. Тогда это будет работать, но только все в комплексе. Для этого нужно нормальное местное самоуправление и вообще понимание на местах, что если мы делаем А, то делаем и Б», – прокомментировал эксперт.
Алексей Сафронов также считает, что платные парковки должны вводиться как часть комплексной системы мер, направленных на развитие общественного транспорта.
Известно, что автобус занимает на дороге гораздо меньше места, чем личные автомобили, перевозящие такое же количество людей, но чтобы люди пересели на автобус, мало ограничивать или удорожать пользование личными авто. Общественный транспорт должен стать удобным, то есть нужно обеспечить разветвленную маршрутную сеть, небольшое время ожидания, выделенные полосы или другие способы обеспечить приоритет общественного транспорта на дороге, комфортный салон, удобное тарифное меню и так далее.
«К счастью, все эти рецепты давно известны и все более широко применяются в российских городах», – добавил эксперт.
По его мнению, важно понимать, что сами по себе платные парковки не улучшают работу общественного транспорта, если у людей нет альтернативы личным автомобилям, то ограничения на пользование своим авто вызовут только негатив.
«Одной только транспортной отраслью тоже ограничиться нельзя. Если на весь город только один парк, люди все равно будут приезжать в него погулять. Градостроительная политика должна делать наши города более равномерными, отдавая приоритет развитию комфортной жизненной среды в спальных районах. Если можно будет удобно жить, отдыхать и работать рядом с домом, необходимость ограничивать въезд в центр исчезнет сама собой», – подытожил Алексей Сафронов.
Ранее «ФедералПресс» опубликовал обзорную статью об организации парковочных пространств в городах России.
Фото: ФедералПресс / Ксения Кобалия