Поехали! Россия совершила новый прорыв

Вчера совершил свой первый полёт российский широкофюзеляжный самолёт ИЛ-96-400М. Полёт продлился 26 минут со скоростью до 390 км/ч. Данное событие, действительно, является настоящим прорывом в отечественном самолётостроении. Ведь производить широкофюзеляжные лайнеры в мире могут только три предприятия: Boeing, Airbus и наш "Ильюшин". К счастью, отечественное самолётостроение, без преувеличения, возрождается из пепла. И ИЛ-96 — яркий тому пример.

Несмотря на то, что серийное производство ИЛ-96 с конца 80-х годов так и не было развернуто, машина выпускалась "мелкой" серией по 1-2 единицы в год. Основным эксплуатантом является СЛО "Россия". Собственно говоря, основной самолёт Владимира Путина — ИЛ-96-300.

Однако "трехсотая" версия самолёта является несколько устаревшей. Да, с одной стороны "96" — образец надежности и безопасности. За все время эксплуатации не случилось не то что авиакатастрофы, но и серьезных происшествий. Но, с другой стороны, для коммерческой эксплуатации лайнер уже не годится. Основные характеристики являются далеко не передовыми. И, главное, ИЛ-96 "летает" на четырех двигателях — ПС-90А. Да, двигатели полностью отечественные, как и весь самолёт, но потребление топлива слишком высокое, что заранее определяет результат конкуренции с двухдвигательными дальнемагистральными Boeing и Airbus.

Впрочем, сейчас нам не до конкуренции. Важно обеспечить как минимум внутренний рынок собственным дальнемагистральным самолётом. Ведь через какое-то время западные машины будут выведены из эксплуатации, а Ту-214, производство которого также возобновляется, способен летать без дозаправки только до Хабаровска.

С 2025 по 2030 гг включительно предполагается временно выпускать по 2 единицы "устаревшего" ИЛ-96-300. Это необходимо для поддержания необходимого парка "дальнемагистралов". Да, потреблять топлива он будет много. Но, думаю, правительство что-то придумает в плане субсидий авиакомпаниям, эксплуатирующим машину.

А вот с ИЛ-96-400М всё выглядит гораздо интереснее

Разумеется, в ОАК не могут не учитывать основную проблему самолёта — уже упомянутые четыре двигателя. Переход же на двухдвигательную версию позволит не только эффективно использовать самолёт внутри страны, но и откроет возможность его экспорта. Сомнений в том, что ИЛ-96-400М будет востребован за рубежом, у меня нет.

Геополитическая и геоэкономическая обстановка определяет неизбежность дальнейшей фрагментации мира. Уже сейчас такие страны как Иран, КНДР, Куба, Венесуэла хотели бы пополнить свой авиапарк широкофюзеляжными самолетами. И таких государств будет всё больше. К слову, кубинская Cubana de Aviación является единственной в мире коммерческой авиакомпанией, использующей аж три ИЛ-96-300. Поэтому экспортные рынки здесь также перспективны.

Но для этого необходимо начать серийное производство двигателя большой тяги ПД-35. Согласно заявлению Дениса Мантурова, это будет сделано с 2030 года. Сразу отмечу, что подобные сроки в авиационной промышленности — вполне нормальное явление. Например, работа по ПД-14, который сейчас устанавливается на МС-21, началась только в конце 2000-х годов. Сомнений в том, что ПД-35 в обозримой перспективе выйдет в серию, также нет. Годом раньше, годом позже — не так важно. Главное — запустить. Также необходимо отметить, что Михаил Мишустин уделяет особое внимание самолетостроению, и предприятия отрасли обеспечены всем необходимым финансированием, в том числе, из Фонда национального благосостояния.

Адаптировать ИЛ-96-400М под два двигателя ПД-35 вместо четырех ПС-90А — задача, естественно, выполнимая. По поступающей информации соответствующие конструкции под ПД-35 прорабатываются/создаются уже сейчас. Собственно говоря, и заниматься проектом без перспектив перевода на два двигателя нет никакого смысла. Как и создавать ПД-35. Поэтому здесь всё предельно ясно.

И ещё один важный момент. ИЛ-96-400М сможет брать на борт до 370 пассажиров (ИЛ-96-300 — до 300 пассажиров). Подобное является достаточно важным фактом. Широкофюзеляжные самолёты многие привыкли воспринимать именно как дальнемагистральные, основная ценность которых — преодоление больших расстояний. Однако при этом на второй план уходит возможность перевозки сотен пассажиров, что особенно актуально для сезонных рейсов. Например, как на российские курорты, так и в условную Турцию, куда туристический поток составляет миллионы наших граждан в год, и где используются именно широкофюзеляжные Boeing и Airbus.

Серийное производство широкофюзеляжного гражданского лайнера — венец самолётостроения для любой страны. А таковых немного. Про мультипликативный эффект для всей экономики и, в особенности, реального сектора много писать не буду. Здесь и так всё понятно. Перезапуск русской авиационной промышленности, который происходит сейчас — действительно, образцово-показательная работа, которую хотелось бы видеть во всех отраслях нашей экономики. Особенно — в высокотехнологичных.

Не забываем ставить лайк 🙂
Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить!