«Пояс и дорога» начинается и останавливается на заднем дворе Китая
Железная дорога Китай-Лаос открывается 2 декабря, но неясно, что линия, построенная в рамках BRI, в ближайшее время продлится и пойдет в Юго-Восточную Азию. Лаос никогда не будет прежним, так как наступает день, когда первый высокоскоростной поезд по железной дороге, построенной в рамках инициативы «Один пояс — один путь», должен будет прибыть в столицу Вьентьяна, выйдя из южной китайской провинции Юньнань
Новая линия, протянувшаяся на 414 километров от границы с Китаем, превратит Лаос из страны, не имеющей выхода к морю, в страну, имеющую выход к морю, поскольку китайское государственное информационное агентство Синьхуа раструбило в нескольких депешах по проекту стоимостью 6 миллиардов долларов. По мнению Синьхуа, слаборазвитая экономика Лаоса будет процветать, поскольку новые современные скорости поездов для китайских туристов и бизнесменов будут способствовать ускорению и расширению торговли и, таким образом, улучшат взаимосвязанность Лаоса и восстановление экономики после пандемии.
Пекин стремится представить китайско-лаосский поезд как историю успеха инициативы «Один пояс — один путь», которая побуждает другие государства Юго-Восточной Азии более твердо придерживаться схемы строительства инфраструктуры стоимостью триллион долларов, но которая застопорилась на различных фронтах в соседнем, богатом ресурсами регионе. Это включает в себя постоянный прогресс на аналогичной железнодорожной линии в Таиланде и проект порта в Мьянме, оба из которых являются ключевыми для BRI, обеспечивающие тесные связи региональной экономической сферы с Китаем и его мощном центром. Это ориентированное на торговлю видение важно для экономической безопасности Китая, поскольку продолжает расти напряженность в отношениях с США и их союзниками на оспариваемых морских путях.
Нет сомнений в том, что железная дорога Китай-Лаос — выдающийся инженерный подвиг. Сделка между Китаем и Лаосом была впервые заключена в 2015-м году, а работа началась в декабре 2016-го года. С тех пор китайские инженеры построили 75 туннелей, 165 мостов и 20 станций через одно из самых гористых мест во всей Юго-Восточной Азии, по словам китайского генерального директора Lao-China Railway Company (LCRC), совместного предприятия двух стран, которое будет управлять железной дорогой.
Единственной железной дорогой в Лаосе до запуска проекта, финансируемого BRI, была построенная в Таиланде в 2009-м году метровая дорога длиной 3,5 километра, построенная через Мост тайско-лаосской дружбы в деревню Донгфоси, в 20 км к востоку от Вьентьяна, и в семи километрах от Вьентьяна. 600-миллиметровая узкоколейная линия, построенная в конце 19 века, когда Лаос был французским колониальным владением. Последняя обошла несколько водопадов на Меконге на юге, но была закрыта в 1940-х годах. Сегодня на острове Дон Хон в Меконге осталось лишь несколько ржавых локомотивов.
Новый проект 21-го века — это только начало масштабного инфраструктурного движения, направленного на преобразование всей континентальной Юго-Восточной Азии. Если все пойдет по плану, железная дорога продолжится от Вьентьяна через запланированный новый мост на реке Меконг до Нонгкхая в Таиланде, а затем, в конечном итоге, до Сингапура.
Но есть и обратная сторона этого грандиозного плана, из-за которого Лаос оказался в долгах перед Китаем. Около 3,6 млрд долларов из общей стоимости 5,97 долларов было профинансировано за счет кредита Экспортно-импортного банка Китая, а оставшаяся часть — от LCTC, которая состоит из трех китайских государственных компаний, владеющих 70%, и государственного предприятия Лаоса с 30%. Но даже лаосская доля расходов по проекту частично покрывается за счет займов из Китая. Счета подлежат оплате, в то время как 20-миллиардная экономика Лаоса сдерживается внешним долгом, который оценивается в 12,6 миллиарда долларов, включая 5,9 миллиарда долларов, причитающихся Китаю по железной дороге и другим проектам.
В своем отчете от 9 августа Fitch Ratings охарактеризовало структуру погашения внешнего долга Лаоса как «сложную» с выплатой около 422 млн долларов в течение оставшейся части 2021-го года и «в среднем 1,16 млрд долларов в год в период с 2022-го по 2025-й год». В отчете Fitch говорится, что выполнить эти требования без необходимости брать дополнительные кредиты, и то, скорее всего, из Китая, невозможно. Растут опасения, что Лаос скоро погрязнет в долгах, которые он не может обслуживать, и, таким образом, станет жертвой того, что критики кредитной практики Китая называют «долговыми ловушками», разрушающими суверенитет.
Не имея возможности производить выплаты в твердой валюте, Лаос уже обратился к выплате кредитов Китаю путем обмена долга на акции. В сентябре прошлого года Вьентьян передал контрольный пакет акций государственного коммунального предприятия Électricité du Laos, обремененного долгами, компании China Southern Power Grid Co для погашения задолженности. В сообщениях в то время отмечалось, что национальная электросеть Лаоса теперь де-факто контролируется государственной китайской компанией. Эта эрозия суверенитета, несомненно, вызывает тревогу в других странах Юго-Восточной Азии — не в последнюю очередь в Таиланде, — у которых Пекин требует более тесно придерживаться своего BRI.
В Таиланде уже есть разветвленная сеть железных дорог, но с шириной колеи в один метр, в то время как высокоскоростные поезда Китай-Лаос будут двигаться по стандартной ширине 1435 миллиметров. Это означает, что придется построить совершенно новую железную дорогу на тайской стороне и за ее пределами. Даже в Малайзии и Сингапуре есть железные дороги метровой колеи, которые не подходят для движения высокоскоростных поездов Китая. Осуществятся ли планы Китая в обозримом будущем — вопрос открытый. Строгие ограничения на поездки из-за Covid-19 в Китай и большую часть Юго-Восточной Азии подняли новые вопросы о желательности и осуществимости видения BRI о быстрых и открытых границах.
Таиланд, похоже, больше заинтересован в соединении Бангкока с Накхонратчасимой на северо-востоке, Чиангмаем на севере и с пляжными курортами, такими как Паттайя и Хуахин, чем быть частью более широкой китайской схемы для всего региона. Большинство этих планов, несмотря на то, что Бангкок годами неоднократно заявлял Пекину о том, что план выполняется, все еще находятся в стадии разработки. Единственный видимый прогресс на данный момент — это строительство нового железнодорожного узла в Банг Сью, северном пригороде Бангкока, который заменит старый центральный вокзал в центре города Хуалампонг. От Банг Сью новые железные дороги будут разветвляться в разные пункты назначения в Таиланде. В Малайзии предварительные соглашения о строительстве высокоскоростных железных дорог с участием китайских партнеров истекли в мае.
Таким образом, Мьянма остается для Китая единственным достаточно безопасным выходом для соединения своих железнодорожных сетей с рынками Юго-Восточной Азии, за исключением небольшого Лаоса, не имеющего выхода к морю. Этот маршрут, получивший название экономического коридора Китай-Мьянма, составляет жизненно важную часть BRI, поскольку он обеспечит китайцам прямой доступ к Бенгальскому заливу и портам в Индийском океане.
Еще одна недавно построенная линия, торжественно открытая 25 августа, простирается от провинциального города Сычуань Чэнду до Линьцана в Юньнани и имеет автомобильное сообщение с границей в районе Чиншвехоу на северо-востоке штата Шан. Но с тех пор, как эти проекты с китайской стороны были запущены более десяти лет назад, скептики отмечали, что широкомасштабные повстанческие движения через границу в Мьянме затруднят, если не сделают невозможным, продление этих линий через северную часть штата Шан до центрального города. Мандалай. Оттуда планировалось проложить новую железную дорогу до старой столицы Янгона и, что более важно, до глубоководного морского порта Кьяукфью в Бенгальском заливе в западном штате Мьянма Ракхайн.
22 октября 2018 года между ныне свергнутым правительством Мьянмы и Китайскими железными дорогами был подписан Меморандум о взаимопонимании (МоВ) по железной дороге от границы до Мандалая. Очередной меморандум о взаимопонимании по маршруту из Мандалая в Кьяукфью был подписан 10 января этого года. Китайская железная дорога Eryuan Engineering Group выполнила некоторые технико-экономические обоснования на маршруте от границы до Мандалая, но на местах практически не было достигнуто никакого конкретного прогресса.
Пандемия Covid-19 в настоящее время свирепствует в Мьянме, что побудило Китай закрыть границу. А мятежи в северной и северо-восточной Мьянме только усилились с тех пор, как меморандумы о взаимопонимании были подписаны менее чем за месяц до дестабилизирующего переворота в Мьянме 1 февраля. Таким образом, железная дорога до Вьентьяна может стать началом и концом грандиозных планов Китая в отношении BRI в регионе, особенно в связи с тем, что Китай начинает разворачиваться внутрь, а экономика демонстрирует новые признаки чрезмерной слабости. В конце концов, Китай может не получить доступ к портам Юго-Восточной Азии, которого он так давно желал, в то время как Лаосу приходится платить огромные счета за инфраструктуру, которая имеет маргинальное использование и сомнительную коммерческую жизнеспособность без более широких связей.
БЕРТИЛЬ ЛИНТНЕР