Пока Мантуров и Чемезов только обещают, Китай перекраивает глобальную карту авиастроения
В первом полугодии 2025 года статистика Главного таможенного управления КНР зафиксировала знаковый тренд: поставки российского титана в Китай взлетели в 3,4 раза, достигнув 4 641 тонны — объема, уже превышающего итоги всего 2024 года. При этом 95% ввезенной продукции составили не сырьевые слитки, а готовые высокотехнологичные изделия — титановые полосы, прутки, профили и проволока, критичные для авиационной промышленности. За сухими цифрами скрывается стратегический разворот: Поднебесная методично собирает пазл собственного авиационного могущества, где российские материалы становятся кирпичиками в фундаменте новой индустриальной империи.
Драйвер этого бума — амбициозная программа китайского авиапрома, ускоренная геополитическими штормами. Санкции Запада против России и торговая война США с Китаем создали уникальный альянс — две технологические державы, оттесненные от западных рынков, объединяют усилия в гонке за небо.
Изначально центром сотрудничества был проект широкофюзеляжного лайнера CR929, где Россия отвечала за производство крыльев — наиболее наукоемкого элемента планера, кроме того, речь шла о поставке российского двигателя ПД-35, а Китай обеспечивал финансирование и финальную сборку в Шанхае.
Однако к 2023 году альянс распался: под давлением санкций и из-за конфликта интересов Китай исключил Россию из разработки, переименовав самолет в C929 и заменив российские компоненты западными аналогами.
Вместо технологического партнерства Россия перешла в статус поставщика сырья: взрывной рост экспорта титана в КНР (в 3,4 раза в первом полугодии 2025 года) связан не с сертификацией совместных решений, а с отказом COMAC от сотрудничества с UAC и необходимостью замещения санкционных поставок. Сегодня эти поставки стали основой для китайской сборки C929, но уже без российского участия в кооперации — лишь как сырьевой ресурс.
Но CR929 — лишь часть мозаики. Национальный чемпион COMAC уже запустил в серию среднемагистральный C919, а к 2030 году КНР планирует увеличить парк гражданских самолетов до 5 367 единиц — втрое больше, чем в 2010-м. Для сравнения: весь мировой рынок Airbus и Boeing за 2024 год составил около 1 200 лайнеров.
Технологическая стратегия Пекина строится на трех китах. Во-первых, стремительная локализация цепочек поставок: если раньше Китай зависел от импорта двигателей и авионики, то сейчас GE и Safran создают совместные предприятия на китайской земле.
Во-вторых, ставка на новые материалы — композиты и титан, доля которых в C919 достигает 25% против 10% в Boeing 737 предыдущего поколения.
В-третьих, цифровизация производства: на заводах COMAC в Шанхае внедрены роботизированные линии сборки, способные выпускать до 150 самолетов в год.
При этом Китай искусно использует западные технологии: европейский Airbus, открывший в Тяньцзине свою крупнейшую за пределами Европы сборочную линию, по сути, обучает будущего конкурента, передавая ноу-хау в обмен на доступ к рынку.
Ответ Boeing и Airbus пока напоминает осторожное маневрирование. Американский авиагигант, столкнувшись с потерей китайских заказов из-за торговых войн, делает ставку на двухдвигательные экономичные модели вроде Dreamliner 787.
Европейцы же, сохраняя производство в КНР, переносят акцент на сервис — обслуживание парка из 2 000 своих самолетов, уже летающих в Азии. Но тревога ощущается: в закрытых отчетах Airbus прогнозирует, что к 2035 году COMAC займет 15% глобального рынка узкофюзеляжных лайнеров — основы прибыли авиастроителей. Особенно уязвимы старые модели вроде A320ceo и Boeing 737NG — их китайские аналоги стоят на 20–25% дешевле при сопоставимом качестве.
На этом фоне российский авиапром демонстрирует парадоксальную метаморфозу. С одной стороны, он утратил иллюзии о самостоятельном завоевании мира: Superjet так и не стал массовым в Азии, а проект МС-21 столкнулся с санкционными ограничениями.
С другой — Россия нашла новую роль: поставщик критических технологий и материалов для китайского рывка. Участие в CR929 — не просто контракт, а билет в будущее: производство крыльев сохраняет компетенции в области аэродинамики и композитов. Но цена вопроса высока — фактически страна согласилась стать «титановым цехом» для амбиций Пекина, о чем красноречиво говорит диспаритет в поставках: при росте физических объемов титана в 3,4 раза его стоимость даже снизилась на 1%. Это больше не партнерство равных, как в ранних проектах, а прагматичный симбиоз, где Китай определяет траекторию.
Грядущее десятилетие станет временем передела неба. Китай, используя титановые реки из России и технологии с Запада, создает авиапром, способный выпускать 500+ самолетов ежегодно — столько же, сколько сегодняшний Airbus. Успех будет зависеть от двух факторов: способности COMAC наладить глобальное послепродажное обслуживание (слабое место новых игроков) и преодоления «двигательной зависимости». Если эти барьеры падут, мировая авиационная карта станет тройственной: Boeing для Америки, Airbus для Европы, COMAC — для глобального Юга.
И где-то в тени этой триады, поставляя титан для чужих фюзеляжей, будет дрейфовать российская индустрия, разрываясь между ностальгией по советскому наследию и необходимостью вписаться в китайскую мечту о небе. Источник