Позиция портовиков: правительство действует неразумно – остановка транзита нанесет сильный удар по Клайпеде.

Несмотря на то, что правительство еще в декабре намеревалось остановить транзит белорусских удобрений, с запретом на перевозку решили повременить. Премьер Ингрида Шимоните ищет выход из сложившейся ситуации, чтобы избежать исков, но экспорт хлоркалия через Литву, по мнению кабмина, в любом случае должен прекратиться. Чем это грозит Клайпедскому порту и транспортной отрасли? Об этом мы расспросили стивидоров – непосредственных участников рынка.

Литва опасается, что на нее обрушится гнев американских партнеров. В понимании премьера и некоторых министров страна решила пренебречь санкциями Минфина США против компании "Беларуськалий". В конце декабря правительство чуть не ушло в отставку из-за продолжающейся перевалки белорусских удобрений в порту. От намерений прекратить транзит власть не отказывается, но составы, груженные калием, по-прежнему идут по железным дорогам к клайпедским терминалам. Останавливаться не собираются – по крайней мере до апреля, поскольку Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) Департамента казначейства США выдало "Белорусской калийной компании" (БКК) – трейдеру "Беларуськалия" – лицензию, которая действительна до 1 апреля 2022 года.

"Оценив все обстоятельства, было решено, что договор [Литовских железных дорог с "Беларуськалием"] не отвечает интересам национальной безопасности и, начиная с 1 февраля, он недействителен", – сказал он после закрытого заседания.

Почему руководство Литвы в принципе всеми силами стремится прекратить транзит? Лучше всего позицию кабмина и трех правящих партий сформулировала спикер парламента Виктория Чмилите-Нильсен.

"Мы обязаны быть последовательно принципиальными. Мы – то государство, которое больше всех ратовало за внедрение санкций против белорусского режима, чтобы таким образом сохранить давление на Лукашенко и его ближайшее окружение, поэтому в этом отношении мы должны проявить принципиальность. Это означает следующее – необходимо придерживаться заданной ценностной линии и не давать оценочную стоимость нашей поддержке демократических процессов, не измерять ее в какой-то конкретной сумме", – говорила глава Сейма в начале декабря.

Теоретически груз могут перенять частные перевозчики, но кабинет министров вряд ли позволит им включиться в игру.

Правда, гендиректор Терминала навалочных грузов в Клайпеде (ЗАО „Birių krovinių terminalas“ – БКТ) Видмантас Дамбраускас еще в 9 декабря четко заявил, что перевалка удобрений продолжится. Он не видит причин для остановки работы ни в феврале, ни в апреле, ни после. По его словам, санкции США против «Беларуськалия» распространяются лишь на американских интересантов и действуют на территории Штатов. Ни Литва, ни Европейский союз отношения к этому не имеют.

Напомним, треть акций БКТ принадлежат упомянутому "Беларуськалию". Сделку заключили в 2013 году.

В понимании юристов БКТ ограничения на транзит невозможны. Кроме того, запрет на перевозку и "доступ к морю" можно расценить как нарушение положений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.

Впрочем, оставим этот вопрос на суд специалистов по международному транспортному праву.

Есть что терять

Потери от остановки транзита скажутся и на Литве, и на Беларуси. В транспортные цепочки вовлечены десятки предприятий и тысячи людей. И пусть литовские экономисты считают, что прекращение перевалки хлоркалия не нанесет большого удара по экономике, для отдельных субъектов, рабочих, предпринимателей, трейдеров, докеров, перевозчиков, шипчандлеров и многих других это станет проблемой.

С другой стороны, если для Литвы срыв сотрудничества – большая неприятность и трудность, для белорусов это может обернуться серьезным кризисом. По крайней мере, до тех пор, пока Минск не решит вопрос с долгосрочным переориентированием грузопотоков на другие порты. Дело в том, что 95 процентов всей продукции "Беларуськалия" идет через упомянутый терминал БКТ.

Для Беларуси калий – жизненно важный экспортный продукт. На его продаже страна зарабатывает ежегодно порядка 2,5 млрд долларов. К слову, прямые европейские санкции не представляют большой угрозы для предприятия, поскольку ЕС не является основным покупателем этого продукта. По данным за 2020 год, экспорт в европейские страны составил порядка восьми процентов от всего калийного экспорта на сумму, не превышающую 200 млн долларов. Основные поставки идут в Бразилию (21,6 процента), Китай (13,3 процента) и Индию (12 процентов). Что касается Норвегии (норвежский поставщик минеральных удобрений Yara недавно отказался от продукции "Беларуськалия"), то ее доля едва превышает три процента в общем объеме экспорта (в денежном эквиваленте – это около 74 млн долларов).

Что касается Литвы, Центробанк подсчитал, что в случае остановки белорусских товаропотоков литовский ВВП страны на 0,9 процента: 2022-м – на 0,5 процента, в 2023-м – на 0,3 процента и в 2024-м – на 0,2 процента.

Парламентский комитет по бюджету и финансам утверждает, что рост экономики в целом легко компенсирует краткосрочное падение. То же мнение высказал главный экономист Swedbank Мачюлис. Его прогнозы еще оптимистичнее.

"Белорусские товаропотоки формируют около 0,03 процента бюджета Литвы", – писал он на своей страничке в соцсетях ранее.

С другой стороны, еще два года назад аудиторско-консалтинговая компания Ernst & Young подсчитала – в 2019 году за счет перевалки белорусских грузов в Клайпедском порту бюджет страны пополнился на 155 млн евро (это 1,4 процента от всех поступлений).

По итогам 2019 года в порту перевалили 14,1 млн тонн белорусских грузов (30,5 процента всего грузооборота), в 2020-м – 15,6 млн тонн (32 процента всего грузооборота). Обработка удобрений "Беларуськалия" составила 25,5 процента годовой перевалки в Клайпеде. По предварительным данным Дирекции порта, в 2021 году товаропотоки из Беларуси составили около 30 процентов всех грузов. Если бы в прошлом году РБ не увела из Клайпеды нефтепродукты, результат был бы лучше.

Если экспорт калийных удобрений через Клайпеду остановится одномоментно – с 1 февраля, как того хочет правительство, порт потеряет около 17 процентов всех сборов (9,9 млн евро), а Литовские железные дороги – свыше 20 процентов всех товаропотоков.

Отстраненный от должности в конце 2021 года глава ЛЖД Мантас Бартушка заявлял, что компания потеряет 60 млн евро годового дохода, вся логистическая цепь в целом – свыше 100 млн евро.

Еще в октябре прошлого года из-за предстоящего сворачивания сотрудничества с РБ в ЛЖД приняли решение приостановить проект реконструкции участка основной железнодорожной линии на западе страны (Плунше – Шатекяй) стоимостью 56,5 млн евро.

Отказ от перевалки удобрений несет угрозу и для дальнейшего развития южной части порта. Поток инвестиций уже не будет прежним, а о строительстве глубоководного порта за пределами Куршского залива вообще можно забыть. 17 декабря 2021 года Дирекция порта сообщила, что уволит 20 работников. Причина – уменьшение белорусских грузопотоков.

Также не нужно забывать, что терминал БКТ – крупнейшая стивидорная компания не только в Литве, но и в регионе. С ней связано множество дочерних фирм. Лишив ее экспорта, работу могут потерять до 500 сотрудников. К слову, средняя зарплата на предприятии составляет свыше 4 700 евро.

Позиция портовиков

Оптимистичные прогнозы столичных экономистов существенно отличаются от оценок участников рынка. Что они думают о сложившейся ситуации?

"Грузопоток белорусских удобрений занимает главную часть транзитных грузов в Клайпедском порту, поэтому с потерей этого товаропотока урон действительно понесем как мы, так и государственное предприятие, так и работающие в порту предприятия, у которых есть грузы из Беларуси. Негативное влияние будет большим, а компенсировать такой поток <…> быстро не получится, поэтому помощь потребуется как портовым компаниям, так и, возможно, Дирекции порта", – констатировал глава порта Альгис Латакас.

Один из руководителей БКТ Игорь Удовицкий, в свою очередь, утверждает, что Литва может потерять до одного миллиарда евро.

"Терминал БКТ – потеря контракта с „Беларуськалием“, если она случится, обернется общим ущербом более 1 млрд евро. Здесь все просто – контракт с „Беларуськалием“ бессрочный и ограничен по времени только продолжительностью договора аренды территории в порту. Один миллион тонн каждый месяц [проходит транзитом через Литву], и так до 2066 года – считайте сами. Покупатели белорусского калия – это десятки компаний, в том числе и государственные. Потеря контрактов, убытки – сотни миллионов. Итак, попытка прекратить транзит калия в самой короткой перспективе превратится для Литвы в миллиарды евро прямых убытков", – пишет он на своей страничке в Facebook.

Он уверен, что у порта нет альтернативы грузам из Беларуси.

"Читая высказывания „экспертов“ о том, что, мол, белорусский груз будет замещен другим грузом, предлагаю всем задать себе один простой вопрос: если есть какой-то „другой груз“, почему он до сих пор не в Клайпедском порту? Не будем себя обманывать – замены белорусскому транзиту нет", – утверждает глава БКТ.

До сих пор Клайпедский порт был лидером по перевалке грузов в странах Балтии и входил в топ-5 самых результативных портов Балтийского бассейна. На фоне кризиса отрасли в Латвии и дефицита грузов в Восточной Балтике в целом добиться успехов было не так просто.

Отток белорусских удобрений подорвет позиции Клайпеды, так как заменить их нечем. На привлечение товаропотоков стивидоры тратят годы и десятилетия. Таким мнением поделился с Delfi.ru глава Ассоциации морских погрузочных компаний Литвы Вайдотас Шилейка.

"С прекращением перевалки продукции "Беларуськалия" порт лишится около 10 млн тонн грузов в год. Такая потеря, вне всяких сомнений, нанесет сильный удар по всему Клайпедскому порту и работающим на его территории предприятиям. С потерей столь значительного количества грузов портовым компаниям потребуется не один год для того, чтобы переориентировать свою деятельность, так как для потерянных грузов альтернатив на данный момент нет. Специфика самого сектора, его связи с геополитическими вызовами и мировыми макроэкономическими тенденциями предопределяет то, что заменить одни грузы или направлениями другими не так просто", – говорится в ответе Ассоциации.

Что касается американских санкций против "Беларуськалия", разрыва контракта с ЛЖД и намерений кабмина на уровне закона остановить транзит, в Ассоциации стивидорных компаний на вопрос об оценке этой ситуации отвечают коротко.

"По мнению Ассоциации, Литве следовало бы исполнять санкции ЕС против Беларуси", – сказано в ответе на запрос издания.

Про санкции Соединенных Штатов речь не идет. Кроме того, 20 декабря в письме, адресованном ЛЖД, американский регулятор OFAC подтвердил, что литовская железнодорожная госкомпания не обязана разрывать контракт с "Беларуськалием", поскольку "нет никакой связи с США и ЛЖД не является лицом США".

Пострадают все

Сторонние наблюдатели – представители частных стивидорных компаний – также оценивают сложившуюся ситуацию критически.

Так, директор компании ЗАО „BPA” (Baltic Port Agency) Олег Себастьянович не скупится на критику кабмина.

"К счастью, Удовицкий и его команда делают все, чтобы этого [остановки транзита] не случилось. Насколько я знаю, они заключили соглашения с европейскими адвокатами, которые подвели соответствующую юридическую базу под противоречия между министерством иностранных дел Литвы и предпринимателями. Пока, вроде бы, все получается, но худший вариант возможен", – говорит он.

По словам собеседника, власти и представители коммерческих банковских структур не видят "всю полноту" картины происходящего.

"Макроэкономисты в банках и политики привыкли рассуждать категориями, которые далеки от простых людей. От людей, которые живут и работают благодаря тому, что грузы движутся, что логистика и цепочки налажены. От этого зависят судьбы их семей, но об этом забывают… Я вижу прямую угрозу и для нашей компании, и для других клайпедских предприятий, связанных с портовой отраслью, хотя они могут не иметь отношения к БКТ", – сетует собеседник.

Кроме того, остановка перевалки калия представляет угрозу для других предприятий еще и по той причине, что БКТ перепрофилируется и заберет у них часть грузов. В частности, зерновые. Компания будет вынуждена конкурировать, и это спровоцирует напряженность на рынке морских погрузок.

"Если остановится перевалка калия, получится так, что в Клайпеде освободится терминал. БКТ – огромный терминал с большими техническими и материальными возможностями. В Клайпедском порту произойдет очень быстрая переориентация клиентуры, и это, конечно, ударит по всем стивидорным компаниям. Пострадает множество снабженцев, перевозчиков, предприятий по оказанию экспедиторских услуг, которые до сих пор спокойно работали, держась на устоявшихся грузопотоках. Это десятки субъектов и сотни сотрудников, которые платят налоги, получают зарплаты, кормят семьи. <…> Государство проиграет", – убежден Олег Себастьянович.

"Причин, почему власти допустили и потворствуют такой ситуации, – множество. В первую очередь, проблема в неумении общаться. Неумение находить компромиссные решения. <…> Мы видим, как ведет себя правительство, какие необдуманные и скоропалительные решения принимались, например, по Китаю. Действия кабмина можно сравнить с бульдозером. Что касается простых граждан, а я вижу, что немало комментаторов в соцсетях под страничками премьера или министра экономики поддерживают риторику властей, хочу сказать, что они просто не понимают ситуации, они не живут в Клайпеде, они совершенно оторваны от того, чем живет эта важнейшая для Литвы отрасль", – подытожил глава BPA.

По словам О. Себастьяновича, аналогичное мнение могут озвучить и другие руководители клайпедских терминалов.

С ним солидарен и председатель правления Garant Group Василий Пигарев. Он высказался кратко, но емко.

"Я не расскажу про всю Клайпеду, хотя она и так невелика, но (!) глупости нашей правящей элиты давно все видят издалека, и это будет продолжаться до тех пор, пока не будет персональной ответственности перед государством и его народом за свои действия и поступки", – отчеканил он.

Похожим образом высказался и коммерческий директор одного из крупных портовых терминалов.

"Разумеется, мы недовольны ситуацией. Мы опасаемся за будущее отрасли, за положение компании, за турбулентность на рынке. Не хотелось бы терять клиентов, увольнять людей… Найти новые грузы – сложнейшая задача. И давайте не будем рассказывать про то, что это не нанесет удар по экономике. Во-первых, это не так. Во-вторых, давайте думать не о макроэкономике, а о конкретных людях, конкретных предприятиях, честных налогоплательщиках, работодателях, гражданах. Правительство говорит о возможных компенсациях, о помощи Еврокомиссии, о том, что последствия смягчат. А может, просто не нужно создавать себе проблемы и трудности, чтобы потом героически их преодолевать и просить ЕС о возмещении убытков?", – сказал собеседник, пожелавший сохранить анонимность.

Деятельность портовых предприятий создает около семи процентов ВВП страны и 58 тыс. рабочих мест. Косвенно же с деятельностью порта связано 185 тыс. рабочих мест, а в общей совокупности морские ворота Литвы формируют около 18 процентов ВВП республики.