РЖД запускают новый мегапроект. Дорога в Китай через западный маршрут

Государственная компания "Российские железные дороги" (РЖД) является, пожалуй, одной из самых эффективных в нашей стране. Несмотря на те сложности, с которыми регулярно сталкивается отрасль, РЖД находят в себе силы для ускоренного развития. Госкомпаний генерирует огромный мультипликативный эффект для экономики. Ведь это не только непосредственно железнодорожные пути, но и закупки высокотехнологичной техники, создание дополнительного спроса на металл, рабочую силу и так далее.

При этом РЖД работают с минимальной рентабельностью, а в ряде случаев, как, например, с перевозками угля, вынуждены давать существенную скидку отправителям

#россия #политика #экономика #производство #промышленность

В настоящий момент РЖД прорабатывает создание нового маршрута через Алтай. Данная идея витала давно, ведь западная граница России и Китая не связана никакими маршрутами. Ни железнодорожным, ни автомобильным, ни, даже, энергетическим, хотя разговоров о газопроводе "Алтай" было много. Впрочем, выбор был сделан в пользу Силы Сибири и Силы Сибири-2.

Значение железной дороги через Алтай огромно. Предполагается, что ее длина составит около 1000 километров. Начинаться ж/д будет у нашего Бийска и заканчиваться в китайском городе Алтай:

Мощность железной дороги планируется на уровне 30 млн тонн в год. Основной груз — уголь. Переориентация на алтайский маршрут позволит существенным образом разгрузить Восточный полигон, пропускная способность которого не справляется с необходимыми объемами. Здесь, через Алтай, можно вывозить уголь как с Кузбасса, так и из Хакасии и Новосибирской области.

Разумеется, основная сложность заключается в сложном ландшафте территории. Чтобы преодолеть горы необходимо затратить немалые усилия: строить эстакады, тоннели, мосты. Все это дело является затратным по деньгам и долгим по времени. Например, на БАМе недавно был открыт Байкальский тоннель, который соединяет Иркутскую область и Бурятию и увеличивает пропускную способность на участке в несколько раз. Срок его строительства составил 6 лет (2015-2021).

Как обычно у нас это бывает, при обсуждении проекта заговорили о необходимости привлечения частных инвестиций. Конечно, подобное является чушью. Ни один частный инвестор в здравом уме не профинансирует не то, что железную дорогу через Алтай, но и очередной этап расширения БАМа и Транссиба.

Если считать проект в отдельности, то, в лучшем случае, он окупится через несколько десятков лет. В худшем случае — через пару сотен. Сам по себе он невыгоден. Однако если рассматривать железную дорогу в контексте развития всей экономики в целом, то окупаемость проекта настанет куда раньше.

К примеру, если предположить, что все 30 млн тонн грузов составит уголь, то при нынешних ценах (возьмем нижнее значение в 100$ за тонну) железная дорогая сгенерирует для российской экономики 3 млрд долларов ежегодной экспортной выручки. Это очень большие деньги. Для сравнения, Запсибнефтехим или Амурский ГХК генерируют 4-5 млрд долларов экспортной выручки.

Поэтому важность проекта очевидна. Однако пока что сложно сказать, сколько времени займет его реализация. Увы, подобные мегапроекты имеют свойство растягивать во времени.