Российский автопром — детище российской управленческой модели: коррупция, неэффективность, непатриотичность
data-testid=»article-title» class=»content—article-header__title-3r content—article-header__withIcons-1h content—article-item-content__title-eZ content—article-item-content__unlimited-3J» itemProp=»headline»>Российский автопром — детище российской управленческой модели: коррупция, неэффективность, непатриотичностьСегодняСегодня3017 минВ январе 2026 года Минпромторг объявил о триумфе: доля автомобилей, произведённых на территории России, достигла 56% — рекордного уровня за всю постсоветскую историю. На фоне санкционного коллапса 2022 года, когда иностранные автогиганты бежали, оставляя пустые заводы и десятки тысяч безработных, такой результат выглядит почти чудом. И действительно, кое-что удалось: площадки Volkswagen в Калуге, Hyundai в Санкт-Петербурге, Nissan в Санкт-Петербурге и Mitsubishi в Калининграде были переданы новым владельцам. Под брендами Tenet, Moscow, Solaris, Evolute, Voyah они вновь заработали. Продажи в декабре 2025 года выросли на 22,6%, а некоторые модели вошли даже в топ-10 бестселлеров. Казалось бы — перезагрузка состоялась. Но за цифрами скрывается другая реальность. Рынок новых легковых автомобилей в целом сократился на 19% — до 1,495 млн единиц. А «российская» доля растёт не потому, что потребитель полюбил отечественные машины, а потому, что государство искусственно выдавило конкурентов: утиВ январе 2026 года Минпромторг объявил о триумфе: доля автомобилей, произведённых на территории России, достигла 56% — рекордного уровня за всю постсоветскую историю. На фоне санкционного коллапса 2022 года, когда иностранные автогиганты бежали, оставляя пустые заводы и десятки тысяч безработных, такой результат выглядит почти чудом. И действительно, кое-что удалось: площадки Volkswagen в Калуге, Hyundai в Санкт-Петербурге, Nissan в Санкт-Петербурге и Mitsubishi в Калининграде были переданы новым владельцам. Под брендами Tenet, Moscow, Solaris, Evolute, Voyah они вновь заработали. Продажи в декабре 2025 года выросли на 22,6%, а некоторые модели вошли даже в топ-10 бестселлеров. Казалось бы — перезагрузка состоялась. Но за цифрами скрывается другая реальность. Рынок новых легковых автомобилей в целом сократился на 19% — до 1,495 млн единиц. А «российская» доля растёт не потому, что потребитель полюбил отечественные машины, а потому, что государство искусственно выдавило конкурентов: ути…Читать далееОглавление
Показать ещё
В январе 2026 года Минпромторг объявил о триумфе: доля автомобилей, произведённых на территории России, достигла 56% — рекордного уровня за всю постсоветскую историю. На фоне санкционного коллапса 2022 года, когда иностранные автогиганты бежали, оставляя пустые заводы и десятки тысяч безработных, такой результат выглядит почти чудом. И действительно, кое-что удалось: площадки Volkswagen в Калуге, Hyundai в Санкт-Петербурге, Nissan в Санкт-Петербурге и Mitsubishi в Калининграде были переданы новым владельцам. Под брендами Tenet, Moscow, Solaris, Evolute, Voyah они вновь заработали. Продажи в декабре 2025 года выросли на 22,6%, а некоторые модели вошли даже в топ-10 бестселлеров. Казалось бы — перезагрузка состоялась.
Но за цифрами скрывается другая реальность. Рынок новых легковых автомобилей в целом сократился на 19% — до 1,495 млн единиц. А «российская» доля растёт не потому, что потребитель полюбил отечественные машины, а потому, что государство искусственно выдавило конкурентов: утильсбор подняли до небес, импорт заблокировали административными барьерами, таксопаркам велели брать только Lada или её аналоги. При этом продажи самой Lada — ядра национального автопрома — упали на 25% за десять месяцев 2025 года. Granta, Vesta, Niva Legend — всё падает. Даже в условиях монополии потребитель голосует кошельком против продукта.
Это не успех. Это диагноз.
Теплица без урожая
АвтоВАЗ — не производитель автомобилей. Это институт по освоению бюджетных средств. За последние пять лет он получил, по разным оценкам, от 800 млрд до 1 трлн рублей — через льготные кредиты ФРП, субсидии на НИОКР, налоговые каникулы до 2028 года, госзакупки, компенсации по лизингу. И что взамен? Новые модели? Экспорт? Технологический прорыв? Нет. Только склады, забитые «Вестами», которые не берут даже со скидкой 30%, и четырёхдневная рабочая неделя, маскирующая под «мягкую посадку» жёсткое падение в пропасть.
Глава завода Максим Соколов на «Транспортной неделе — 2025» заявил, что «дальше сдерживать рост стоимости Lada невозможно». Но почему? Ведь себестоимость должна снижаться при масштабах, льготах и гарантированном спросе. Единственное объяснение — система закупок у аффилированных структур по завышенным ценам, дублирование функций в цепочке поставок, вывод прибыли через офшоры. Не случайно в Госдуме заговорили о проверке Счётной палатой: «Иначе эта “чёрная дыра” будет поглощать всё больше ресурсов, а цены, в отличие от качества, всё расти».
История АвтоВАЗа — это история иллюзий. В 1970-е «Жигули» были символом советской мечты: четыре колеса, руль, иллюзия свободы. Но уже к концу СССР стало ясно — мечта устарела. Конструкция — копия Fiat 1966 года. Платформа — не менялась десятилетиями. После 1991 года вместо модернизации началась бесконечная игра в переименования: «Самара» вместо «Жигулей», «Приора» вместо «Самары», «Веста» вместо «Приоры». Та же платформа, те же технологии, тот же подход — только новые шильдики. Даже приход Renault в 2008 году не изменил сути: западные менеджеры прикрутили кондиционеры и экраны, но не смогли перестроить культуру производства. Они лишь замедлили неизбежное — превращение завода в машину по освоению бюджетных средств.
Китай делает — Россия имитирует
Пока АвтоВАЗ ждал очередной транш, Китай переживал промышленную революцию. За 30 лет Поднебесная прошла путь от сборки чужих машин под лицензией до мирового лидерства в электромобилях, автономных системах и дизайне. Geely, BYD, Chery, Nio, Xpeng — эти бренды сегодня не просто продаются в России, они формируют новый стандарт ожиданий потребителя. Их машины хотят покупать, потому что они лучше, современнее, удобнее.
Ключевой момент — Китай не ждал милостей. Он купил технологии, переманил людей, создал экосистему. В 2000-х Geely приобрела Volvo не ради бренда, а ради команды. Сегодня в R&D-центрах Geely работают тысячи европейских инженеров. Их знания легли в основу платформы SEA, на которой строятся не только китайские, но и немецкие (Polestar), корейские и американские электромобили. BYD, начав с аккумуляторов, сегодня продаёт больше электромобилей, чем Tesla.
Россия же действует иначе. Она получила контроль над бывшими заводами Volkswagen, Nissan, Mitsubishi — но не над их интеллектуальной собственностью. Права на конструкторскую документацию, как заявляет Минпромторг, «останутся в России» — но без людей, которые умеют её читать, интерпретировать и развивать, это мёртвый груз. Никто не разбирает лучшие мировые модели «до винтика», никто не создаёт программу reverse engineering, никто не строит центры компетенций. Вместо этого — бесконечные совещания о том, как ещё немного повысить утильсбор, чтобы защитить неэффективного производителя от реальности.
Ирония в том, что именно сейчас, когда европейский автопром находится в глубоком кризисе, Россия могла бы совершить технологический рывок. Германия, Франция, Италия — сотни тысяч квалифицированных инженеров, конструкторов, программистов остаются без работы. Эти люди — носители знаний о точной механике, системах управления, безопасности, материаловедении. Они не требуют миллионы — они готовы работать за стабильность, за возможность применить свой опыт.
Но вместо создания программы «технической иммиграции» — с упрощённым ВНЖ, жильём, лабораториями, грантами — Россия ограничилась риторикой о «суверенитете». А суверенитет без людей — это пустой звук. Без школы инженеров, без преемственности поколений, без культуры инноваций невозможно создать ни один современный автомобиль. И тем более — целую отрасль.
Системный провал: не только автопром
Проблема АвтоВАЗа — это не частный случай. Это симптом общей болезни российской промышленной политики последних 30 лет. Та же картина — в IT, в авиастроении, в микроэлектронике. Объявляется «стратегический приоритет», выделяются триллионы, создаются госкорпорации, запускаются нацпроекты. А результат? Экспорт падает, качество не растёт, зависимость от импорта остаётся.
В IT-секторе за пять лет вложено более 1 трлн рублей в «цифровой суверенитет». Где российские аналоги Windows, Oracle, SAP? Где мировые решения? Их нет. В авиастроении — МС-21, который перед серийным запуском внезапно потяжелел и потерял в экономичности, а на Казанском авиазаводе не могут наладить его производство. И автопром, и авиастроение курируют одни и те же чиновники. И везде — один и тот же паттерн: деньги уходят, отчётности нет, ответственности — тем более.
Экономист Сергей Глазьев много лет назад говорил: «Санкции Запада дают 10% ущерба. Остальные 90% — это работа нашего финансово-экономического блока». Сегодня это особенно актуально. Вместо того чтобы создавать условия для реального бизнеса — доступный кредит, защиту от рейдерства, справедливую конкуренцию — власть предпочла имитацию. Имитацию развития. Имитацию импортозамещения. Имитацию заботы о промышленности.
Что делать? Реформа или музей?
Закрывать АвтоВАЗ нельзя — это социальная бомба. Продавать — некому: китайцы уже строят свои заводы, европейцы не рискнут. Остаётся одно — радикальная реформа под жёстким контролем государства. Не дотации, а KPI:
— Через 2 года — выпуск конкурентоспособного электромобиля на глобальной платформе (можно с китайцами — пусть учат);
— Через 3 года — экспорт не менее 30% от объёма;
— Через 4 года — полный отказ от бюджетных субсидий на текущую деятельность;
— Увольнение менеджмента, не выполняющего KPI, без компенсаций и «золотых парашютов».
Если этого не сделать, АвтоВАЗ превратится в музей советского автомобилестроения с живыми экспонатами — рабочими, которые приходят четыре дня в неделю, чтобы собирать машины, которые никто не хочет покупать.
Не начало конца — а начало ответственности
Фраза «начало конца» уместна только в одном смысле — конца безнаказанности. Конца эпохи, когда можно было бесконечно воровать у государства под лозунгами «патриотизма» и «национальной безопасности». Когда неэффективность становилась добродетелью, лишь бы она была «своей».
Если проверка Счётной палаты пройдёт не формально, если за ней последуют публичные отчёты, возврат нецелевых средств, уголовные дела — тогда мы увидим не разгромную статью, а реальный перелом. А если нет — если всё ограничится «беседой» и очередным отчётом «о сложной внешней конъюнктуре», — тогда можно смело говорить: это не начало конца, а конец доверия.
И тогда ни один россиянин — ни в Тольятти, ни в Барабинске, ни в Хабаровске — не купит Lada не из-за «любви к китайцам», а потому что больше не верит в обман под флагом.
Читайте по теме:
АвтоВАЗ — механизм выкачивания денег из государства, катастрофа на фоне китайского автопрома