Самолёты есть на бумаге, но нет людей: кризис шестого поколения в США
data-testid=»article-title» class=»content—article-header__title-3r content—article-header__withIcons-1h content—article-item-content__title-eZ content—article-item-content__unlimited-3J» itemProp=»headline»>Самолёты есть на бумаге, но нет людей: кризис шестого поколения в СШАСегодняСегодня1112 минПроблема американских истребителей шестого поколения — не в чертежах и даже не в технологиях. Сложность куда прозаичнее: их попросту некому и не на чем строить. Пока генералы презентуют «самолёты будущего», промышленность США всё чаще демонстрирует возможности прошлого. История с параллельной разработкой двух малозаметных истребителей шестого поколения — F-47 и F/A-XX — на первый взгляд выглядит как демонстрация технологической мощи США. Идея такова: больше проектов — выше конкуренция, быстрее прогресс, сильнее армия. Но в реальности эта конструкция всё больше напоминает витрину, за которой пустеют склады. Главная проблема кроется не в аэродинамике и не в стелс-покрытиях. Узкое место — сама индустриальная база. После окончания холодной войны американская авиационная промышленность прошла через консолидацию, которую тогда называли оптимизацией, а сегодня всё чаще — стратегической ошибкой. Из десятков подрядчиков остались три гиганта: Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman. СегоПроблема американских истребителей шестого поколения — не в чертежах и даже не в технологиях. Сложность куда прозаичнее: их попросту некому и не на чем строить. Пока генералы презентуют «самолёты будущего», промышленность США всё чаще демонстрирует возможности прошлого. История с параллельной разработкой двух малозаметных истребителей шестого поколения — F-47 и F/A-XX — на первый взгляд выглядит как демонстрация технологической мощи США. Идея такова: больше проектов — выше конкуренция, быстрее прогресс, сильнее армия. Но в реальности эта конструкция всё больше напоминает витрину, за которой пустеют склады. Главная проблема кроется не в аэродинамике и не в стелс-покрытиях. Узкое место — сама индустриальная база. После окончания холодной войны американская авиационная промышленность прошла через консолидацию, которую тогда называли оптимизацией, а сегодня всё чаще — стратегической ошибкой. Из десятков подрядчиков остались три гиганта: Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman. Сего…Читать далее
Проблема американских истребителей шестого поколения — не в чертежах и даже не в технологиях. Сложность куда прозаичнее: их попросту некому и не на чем строить. Пока генералы презентуют «самолёты будущего», промышленность США всё чаще демонстрирует возможности прошлого.
Фото: Арина Розанова | нейросеть FreepikФото: Арина Розанова | нейросеть Freepik
История с параллельной разработкой двух малозаметных истребителей шестого поколения — F-47 и F/A-XX — на первый взгляд выглядит как демонстрация технологической мощи США.
Идея такова: больше проектов — выше конкуренция, быстрее прогресс, сильнее армия. Но в реальности эта конструкция всё больше напоминает витрину, за которой пустеют склады.
Главная проблема кроется не в аэродинамике и не в стелс-покрытиях.
Узкое место — сама индустриальная база.
После окончания холодной войны американская авиационная промышленность прошла через консолидацию, которую тогда называли оптимизацией, а сегодня всё чаще — стратегической ошибкой.
Из десятков подрядчиков остались три гиганта: Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman.
Фото: Арина Розанова | нейросеть FreepikФото: Арина Розанова | нейросеть Freepik
Сегодня лишь две компании поддерживают полноценные производственные линии тактических истребителей. При этом положение Boeing заметно пошатнулось: многолетние убытки по военным контрактам, включая KC-46 и T-7, подорвали финансовую устойчивость и управленческую уверенность. Northrop, имея богатый опыт, в том числе по палубной авиации, теоретически может нарастить производство, но это «теоретически» требует времени, кадров и инвестиций.
Да и кадровый вопрос здесь становится ключевым. С 1990-х годов аэрокосмическая рабочая сила США сократилась, а её средний возраст вырос. Люди, создававшие F-15, F-16 и F/A-18, уходят на пенсию. Новое поколение инженеров охотнее идёт в коммерческий IT-сектор, где выше зарплаты и ниже требования по секретности. Допуски, многолетняя подготовка, бюрократия — всё это замедляет приток специалистов.
Фото: Арина Розанова | нейросеть FreepikФото: Арина Розанова | нейросеть Freepik
В результате оборонка уже сегодня испытывает дефицит программистов, системных инженеров, специалистов по композитам и аддитивному производству. Параллельный запуск двух программ лишь делит этот ограниченный кадровый пирог на ещё более тонкие ломтики.
Не лучше ситуация в цепочках поставок. Программа F-35 уже показала, насколько хрупкой может быть такая экосистема: задержки, дефицит компонентов, рост стоимости.
Фото: Арина Розанова | нейросеть FreepikФото: Арина Розанова | нейросеть Freepik
Теперь представим удвоение нагрузки. Два проекта высшего технологического уровня одновременно. Для поставщиков это не рост, а риск перегрева.
Финансы добавляют драматизма. Американский оборонный бюджет велик, но его разрывают внутренние обязательства: персонал, ядерная модернизация, флот, космос.
В итоге параллельные программы выглядят как амбициозная витрина сверхдержавы, за которой просматриваются структурные трещины: кадровый голод, сжатая промышленная база, уязвимые поставщики и бюджетные ограничения, пишет 19fortyfive.com
На этом фоне российский подход — с более концентрированным развитием платформ, постепенной модернизацией и меньшей зависимостью от раздробленных подрядчиков — выглядит прагматичнее. Не столь медийно эффектно, но куда устойчивее в долгой игре.
Подписывайтесь и высказывайте своё мнение. В следующих публикациях ещё больше интересного!
Мир близко: компромисс, о котором не говорят вслухForPost. Лучшее18 февраляАзербайджан и нож в спину России: дипломатия с лезвиемForPost. Лучшее18 февраля