Сколько стоит свой морской торговый флот построить

В ближайшие годы России необходимо воссоздать свой морской торговый флот, что позволит не только избавиться от зависимости со стороны греческих судовладельцев, которых загнали под «потолок цен» на нефть, но и серьёзно сэкономить на фрахте, который из года в год дорожает. Дорогой фрахт вместе со страховкой – основная причина высоких скидок на российскую нефть, которая на пике доходила до 40 долларов за баррель.

• По оценкам Rystad, России для перевозки нефти нужно 240 танкеров, в прошлом году были закуплены 103 б/у танкера возрастом 12-15 лет, которые были бы списаны если бы не Россия. Всё тот же Rystad считает, что России не хватает порядка 60-70 танкеров для удержания экспорта нефти на текущем уровне, что приведёт к сокращению экспорта примерно на 200 тыс. баррелей в день. Для понимания: в октябре Россия добывала 9,9 млн баррелей нефти в сутки.
• Минсельхоз оценивает потребность в зерновозах в 61 судно: 27 кораблей грузоподъёмностью 40 тыс. тонн и 34 на 60 тыс. тонн. Только Объединённой зерновой компании необходимо 14 сухогрузов.
• Российское энергетическое агентство оценило потребность экспортёров угля в 79 судов класса Panamax (дедвейт 52,5 тыс. тонн) и 13 единиц класса Capesize (дедвейт 170 тыс. тонн) к 2030 году. Если их не будет, то экспорт российского угля к 2030 году упадет на 64 млн тонн или 30% к уровню 2021 года.

Всего Минпромторг оценивает потребность в судах балкерного флота в 126 единиц, в том числе 48 крупнотоннажных сухогрузов. Дополнительно к ним потребуется 98 судов класса Handymax (дедвейт 40-50 тыс. тонн) и Panamax.

А теперь, собственно, о проблемах.

Во-первых, свой танкерный флот, по оценке главы ВТБ Андрея Костина, обойдётся примерно в 16,2 млрд долларов. 14 морских балкеров-зерновозов для ОЗК дедвейтом 40 тыс. тонн в б/у виде обойдутся примерно в 0,4-0,5 млрд долларов. Все необходимые 27 сухогрузов дедвейтом 40 тыс. тонн – 0,8–1 млрд долларов. Оставшиеся 34 балкера по 60 тыс. тонн вряд ли обойдутся дешевле 1,5–2,0 млрд долларов. Сколько денег нужно под сухогрузы для экспорта угля – не знаю.

Итого только денег на танкеры и балкеры под зерно нужно, по верхней оценке, 19,3 млрд долларов.

Во-вторых, если танкеры, в том числе ледового класса, в России благодаря корейцам и китайцам научились строить на дальневосточной «Звезде», то морские балкеры-зерновозы в России не строили, поэтому первое судно спустят на воду не ранее 2026 года.

В-третьих, отечественное судостроение за 30 лет додеградировало до корпусостроения – судовое комплектующее оборудование вплоть до весны 2022 года закупалось в недружественных странах. После весны 2022 года Россия заменила европейский импорт импортом из Азии. Параллельно власти оплатили разработку эскизных проектов по не менее чем 40 типам судового оборудования – их должны были подготовить к концу 2022 года. По плану к 2025 году в эти 40 типов судового комплектного оборудования должны быть изготовлены уже в металле. Главный стимул для производителей оборудования – субсидированием государством до 80% расходов на разработку, создание и внедрение в серийное производство такого оборудования. То есть в теории после 2025 года появится возможность заместить часть из импортного судового комплектного оборудования, где доля иностранных изделий сейчас составляет не менее 70%.

Кроме того, не ясно, хватит ли мощности российским верфям для строительства дополнительных судов. К 18 августа прошлого года на 63 российских верфях разных стадиях строительства находились около 300 судов и морской техники. К 2035 году есть спрос на 700 новых судов. Не исключено, что понадобятся новые верфи, в том числе и на новых территориях.

В общем, создание собственного морского торгового флота – удовольствие недешёвое, но оно того явно стоит, особенно если вспомнить, сколько зданий было построено в Одессе на средства Черноморского морского пароходства, которое при независимой Украине ликвидировали уже к середине 1990-х.