Сумасшедший кризис с мировой торговлей

То, что сейчас происходит, в Америке уже метко окрестили словом «Контейнергеддон». Для начала несколько цифр для понимания: более 90% мировой торговли сегодня происходит по морю — и 70% из всего этого грузопотока идет с использованием контейнеров.
В январе 1985 года американцы импортировали из Китая товаров на сумму в 293 миллиона долларов — и имели при этом положительный торговый баланс. В августе 2021 года США привезли из Китая продукции на сумму около 43 млрд долларов — и это в 146 раз больше, чем в январе 1985 года. Но главное даже не в том, что перекос платежного баланса в пользу китайцев стал просто чудовищным — главное в том, что без этого товаропотока американская цивилизация просто перестанет существовать. Физически.

Да, китайцы первые в списке поставщиков, но далеко не единственные из региона ЮВА — кроме них, есть еще десяток стран, которые ежедневно наполняют полки американских торговых сетей. Общий годовой объем импорта в Америку из Азии уже превысил триллион долларов и далее эта зависимость будет только расти.
До конца 2019 года эта ситуация была более-менее терпимой, ибо частный бизнес стремился соблюдать хоть какую-то видимость баланса между собственным производством и поставками готовой продукции и комплектующих из Азии — но с началом 2020 в мир пришла пандемия, перевернувшая ситуацию с ног на голову.

Американские компании десятилетиями приручали покупателей к системе «точно в срок» для заказа товаров у китайцев и прочих азиатов — это позволяло экономить огромные деньги на складировании товаров. Если Pottery Barn нужно было привезти из Китая полсотни диванов, то ровно через две недели эти диваны оказывались на восточном побережье Америки, откуда без промедления развозились автомобильным транспортом по дилерским центрам Pottery Barn по всей Америке — и человек, заказавший диван на определенную дату, гарантированно получал его в установленный срок, Pottery Barn обходилась без аренды или строительства собственных складов.
Это было естественным конкурентным решением в условиях глобального изобилия продукции. В условиях той самой системы азиатской мировой промышленной площадки, которую около сорока лет упорно создавал коллективный Запад — и вот теперь за эти решения начинается расплата.

Мы сейчас даже не о политическом или идеологическом противостоянии Запада и Востока, хвала Киплингу. Мы о том, что при таком огромном товаропотоке бизнес морских перевозок все последнее десятилетие был «не очень прибыльным», мягко выражаясь.

Это примерно так же, как складывалась ситуация на рынке добычи газа и нефти в прошлом году — когда экономика тормозит, то первыми страдают инвестиции в инфраструктуру. Глобальные нефтедобытчики кардинально сократили вложения в новое бурение и развитие сетей — прошел всего лишь год и переизбыток нефти и газа на мировом рынке превратился в тотальный дефицит энергоресурсов. Спросите европейцев и британцев, они охотно подтвердят.
В мировой морской торговле инвестиции в создание новых судов падали с начала XXI века. Большинство нынешних морских гигантов построено еще в семидесятых-восьмидесятых годах прошлого столетия — люди привыкли, что такой транспорт работает по 40-50 лет, но тут вступил в силу еще один фактор. Глобальные торговые потоки, упавшие в 2020 году, начали восстанавливаться слишком быстро, поскольку база для такого рывка была низкой — но, кроме самих кораблей, товарам нужны еще и контейнеры.

Вот с контейнерами сейчас основная пробка и случилась. Полтора года назад типовой сорокафутовый морской контейнер можно было арендовать за полторы тысячи долларов. Сегодня стоимость доставки одного такого контейнера из китайского порта в Лонг-Бич достигла 20586 долларов — это в два раза больше, чем в июле. А цены в июле были в два раза выше, чем в январе 2021 года — и выход из этого замкнутого круга будет очень болезненным.

Мы взяли Лонг-Бич по одной причине — через этот порт сейчас переваливается 36% всего американского импорта. Сюда приходят товары из всей Юго-Восточной Азии и здесь же стихийно организовался самый большой запас пустых контейнеров в мире.
Как пытается справиться с этой ситуацией частный бизнес? Очень просто — он нанимает торговые суда и несет дополнительные издержки. Costco, один из крупнейших розничных продавцов «больших коробок» (габаритных товаров) в Америке, только что зафрахтовал грузовое судно за 80 000 долларов в день в течение одного года. Год назад фрахт обошелся бы в сумму от 10 до 15 тысяч долларов в сутки и перевозчик был бы просто счастлив этой цене, ибо она гарантирует круглогодичную оплачиваемую работу судна, несмотря ни на что — и перевозчику плевать, идет ли контейнеровоз через океан или стоит в порту под погрузкой или разгрузкой.

Следом пошли Walmart, Target, Dollar Tree и Home Depot, зафрахтовав «собственный» флот. Да, это влияет на издержки и разгоняет инфляцию, но крупнейшие торговые сети США просто не видят иного выхода. В конце концов, как и везде, за все будет платить потребитель — а он будет платить, потому что огромная номенклатура товаров давно уже не производится на территории западных стран. От подгузников до часов, от запчастей к электронике до гаджетов, от фурнитуры до готовой мебели, от обуви до исключительно всех новых коллекций одежды — это все сегодня привозится из Китая.
Но «Контейнергеддон» был бы невозможен без упорных и длительных усилий самих американцев — и здесь они преуспели.

К примеру, сейчас в Лонг-Бич на один подъезжающий к месту погрузки грузовик приходится шестнадцать контейнеров, ожидающих своей очереди на перевозку. Ситуацию могли бы исправить железные дороги, но… Нет, не могли бы.
Более 22% рабочих мест в железнодорожных компаниях Union Pacific, CSX и Norfolk Southern были ликвидированы с 2017 года, когда CSX внедрила систему снижения затрат под пафосным названием «Точное плановое железнодорожное сообщение», которую позже скопировали большинство других железных дорог США. BNSF (принадлежащая Berkshire Hathaway), крупнейшая железная дорога США и единственная, которая пока прямо не приняла эту модель, все еще сокращает персонал, чтобы повысить эффективность и оставаться конкурентоспособной.

Новый на тот момент исполнительный директор CSX Хантер Хариссон гордо заявлял в июле 2017 года, что у них «был чертовски хороший квартал», за время которого CSX уволила 2300 человек и отправила на металлолом более 900 локомотивов и 60 тысяч вагонов. Для исполнительного директора была важна не общая эффективность компании, а доля прибыли на каждую акцию за счет снижения издержек — и эффективный мистер Хариссон блестяще справился с этой трудной задачей.
И вот теперь железные дороги всеми силами стараются вернуть обратно уволенный персонал — и знаете, у них это очень плохо получается. Часть бывших сотрудников вышла на пенсию, часть нашла себя в других отраслях или просто в сидении на диване от Pottery Barn, поскольку федеральное правительство сделало все возможное, чтобы население привыкло жить на халяву. А нанимать новых сотрудников — это такая головная боль по дополнительным затратам на обучение, что проще делать вид, что ты пытаешься исправить положение.

Причем сам персонал здесь — это еще не самое затратное. Куда дороже обойдется восстановление парка локомотивов и вагонов. Которые, о ужас, в Соединенных пока Штатах производятся в безобразно малых количествах — а зачем производить больше, если оптимизаторы все равно их не покупают?
Да, с локомотивами и вагонами готовы помочь товарищи с другого берега Тихого океана, еще больше увеличив разрывы в платежном балансе Америки — но их еще нужно произвести и привезти в Лонг-Бич, на рейде которого сегодня застряло в очереди 88 контейнеровозов.

Для понимания: ранее очередь из одного (!!!) контейнеровоза на рейде считалась чрезвычайным происшествием. Ранее — это примерно прошлой зимой, однако за это время ситуация изменилась самым радикальным образом.
Год назад Maersk, COSCO и Hapag-Lloyd бодро рапортовали о получении совокупной прибыли за первое полугодие 2020 года в 1 млрд долларов. За аналогичный период 2021 года совокупная прибыль этих перевозчиков достигла 23 млрд долларов. Вот эта цифра с ростом за год в 23 раза как раз и демонстрирует реальное повышение издержек, причем только за доставку.

А далее срабатывает эффект домино — издержки повышаются по всей цепочке поставок, от морского перевозчика и автомобильного транспорта до торговых сетей. И самое главное, что «большие парни» в американской торговле начисто выключают из игры «маленьких парней», не имеющих возможности нанять свой контейнеровоз. Монополизм приобретает чудовищные размеры, что позволяет «большим парням» устанавливать свои цены в магазинах — и люди будут брать товары по новым ценам просто потому, что больше взять эти товары просто негде.
Это закручивает такой маховик инфляции, который в итоге будет сравним с нашими «святыми девяностыми» — а чем в это время занята администрация Байдена? Она занята протаскиванием через Конгресс нового закона об инфраструктурном финансировании, дабы занять работой огромное количество американцев на восстановлении дорог, мостов, электросетей. План, сравнимый с планом Рузвельта, однако он будет иметь самые плачевные последствия, особенно в условиях галопирующей инфляции.

При Рузвельте американцы зачастую работали за миску супа и кусок хлеба. Похоже, старина Джо ведет американскую нацию к такому же итогу, судя по экономическим «успехам» новой администрации.

Конечно же, рано или поздно все образуется. Но, вполне вероятно, уже не в этой стране, распад которой сегодня допускают 77% республиканцев и 41% демократов.