В плену Украины теперь не только российские граждане, но и железнодорожные локомотивы

Пиратство на океанских просторах уже никого не удивляет, а вот в железнодорожном транспорте — такого ещё не было, и украинцы здесь первопроходцы. Холдинг «Российские железные дороги» (РЖД) столкнулся с примером современного каперства в железнодорожной сфере.

Почти три десятка российских магистральных локомотивов были присвоены АО «Украинские железные дороги» (УЖД). Видимо, это и есть программа развития УЖД, разработанная её кризис-менеджерами, которые за пределами Украины имеют не самую лучшую репутацию.

По заявлению одного из таких нанятых Украиной аферистов, Франтишека Буреша, износ электровозов «незалежной» составляет 94,4%, тепловозов — 98,3%.

Всего в парке локомотивов Украины — 1600 электровозов и около 2000 тепловозов, и лишь 190 единиц из них (5,3%) моложе 25 лет. На ходу из всего количества украинских магистральных локомотивов только 600-700 единиц, которые требуют постоянных ремонтов, примерно 6-7 раз в год.

Согласно отчётности УЖД, в год проводится около 4500 текущих ремонтов. Данные износа тягового подвижного состава Украины приведены с учётом закупленных 30 новых американских тепловозов General Electric в 2018-2019 годах, каждый из которых обошёлся Украине в $4,7 млн.

Кстати, Молдова в 2020 году купила 12 таких же тепловозов по $4,2 млн. за единицу. Ограниченность по мощности американских тепловозов не позволила существенно усилить тяговый парк УЖД.

Общий долг УЖД по кредитам составляет около $1,5 млрд., ежегодные убытки равны $0,5 млрд. Всё это результаты управления откровенных проходимцев с украинскими и закордонными паспортами. Офис президента Зеленского тем временем продвигает закупку 130 французских локомотивов Alstom за баснословные € 900 млн.

В сложившейся ситуации, естественно, почти тридцать единиц свежих российских локомотивов — неплохое пополнение ж/д парка Укрзалiзницi, а возвращать или платить за «вероломную аренду» украинцы не собираются, да и нечем.

То, как УЖД приводят к абсолютно неплатёжеспособному состоянию, очень интересно и показательно. Начат процесс Ownership unbundling (анбандлинг), разделение собственности компании на четыре вертикали будущего железнодорожного холдинга: грузовой, пассажирской, производственной и инфраструктурной.

При таких раскладах едва ли можно рассчитывать, что России в обозримом будущем удастся получить локомотивы назад, оплата самовольной аренды вообще иллюзорна.

Грузоперевозки от Киева до границы с Польшей в течение недели для Укрзалiзницi норма, а сход подвижного состава с рельсов — не ЧП, а обыденность. Транзит в РФ, как и из неё, на протяжении последних 7 лет был целенаправленно разрушен.

Во всех государственных компаниях Украины управление находится в руках людей с иностранными паспортами и местных «грантоедов». Вся операционная деятельность ведётся через систему закупок ProZorro, контролируемую Западом.

Коррупция в украинских госкомпаниях и их приведение к банкротству находится под чутким руководством западных партнёров «незалежной».

Так и напрашивается вопрос — кто, понимая и зная ситуацию с горе-соседкой, позволил произойти потере тяговых единиц стратегического российского предприятия, и кто за это ответит?

Масштаб украинской деградации давно показал, что сотрудничество нецелесообразно, непредсказуемо и непродуктивно. Очень жаль, что в высших властных кругах до сих пор продолжают считать соседей братским народом.