В России любят быструю езду, а электромобиль — это модно, круто, но медленно, скучно и куча проблем
Модный европейский «зелёный» тренд в любом случае затронет и Россию: окружающую природу надо беречь, на климатические вызовы необходимо реагировать.
Вот только делать это надо взвешенно и осторожно, чтобы не наломать дров, внимательно присматриваясь, как там дела у европейских первопроходцев. Как говорится, на чужих ошибках учиться легче, выгоднее, и не так болезненно.
Сегодня предлагаю поговорить об автомобилях, которые давно превратились в надёжные и удобные средства передвижения. Поэтому неслучайно брюссельские чиновники так рьяно взялись за тотальную электрификацию европейского автопарка.
Взято из открытых источниковВзято из открытых источников
Отказ от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) преподносится ими как важнейший вклад в снижение выбросов CO₂ в атмосферу. В середине июля Еврокомиссия должна представить соответствующую «зелёную» стратегию по резкому сокращению автомобильных выбросов и поэтапному отказу от двигателей внутреннего сгорания, как бензиновых, так и дизельных.
По имеющейся у западных СМИ информации эта стратегия предусматривает к 2030 году снижение уровня автомобильных выбросов CO₂ на 60%, а к 2035 году — на все 100%. То есть с 2035 года европейский автопром должен производить только электромобили и полностью отказаться от выпуска бензиновых, дизельных и гибридных двигателей.
Но одно дело планировать, сидя к удобных и хорошо оплачиваемых чиновничьих креслах. а другое — реализовать эти прожекты в жизнь. Готов ли к этому Евросоюз? Сегодня большинство его граждан с нескрываемой долей скептицизма воспринимает навязываемые Брюсселем попытки пересадить их на электрокары уже в ближайшее десятилетие.
И этому есть серьёзные основания — массовый переход на электромобили потребует инвестирование €80 млрд. только на развитие сети зарядных станций, не говоря о других проблемах, которые принесёт реализация этой стратегии.
Взято из открытых источниковВзято из открытых источников
В результате опросы общественного мнения в Германии показывают, что подавляющее большинство немцев (около 80%) против запрета на использование ДВС. По их мнению, кампанию против ДВС инициировали политики и «зелёные» исключительно в своих конъюнктурных целях.
Последние вообще призывают, чтобы к 2040 году в Евросоюзе количество автомобилей было сокращено на 47%, а люди пересели бы на велосипеды и рельсовый транспорт.
Местные чиновники в своих планах нередко идут дальше — власти германской столицы намерены уже через 10 лет установить в городе «зону нулевых выбросов», которая будет означать запрет на ДВС во всей городской агломерации.
Но в Германии существует и другая точка зрения. В стране все громче раздаются голоса против запрета ДВС. Против данной стратегии, например, выступает отраслевое объединение немецких автопроизводителей VDA.
Глава объединения Хильдегард Мюллер заявила, что отказ от моторов внутреннего сгорания преждевременен, учитывая нынешний уровень электрификации.
Запрет на ДВС с 2030 года, как того требуют «зелёные», означает, что около 30 миллионов автомобилей должны будут выведены из эксплуатации, при этом по её мнению поставленные Еврокомиссией нормы выбросов Euro 7 технически просто невыполнимы.
Журнал Wirtschaftswoche отмечает, что немецкие автолюбители ценят в автомобилях с ДВС надёжность и доступность ремонта. Им нравится поведение традиционных машин на дороге, звук мотора и даже запах бензина. Им не просто адаптироваться к бесшумной езде электромобилей, а также принять тот факт, что их невозможно ремонтировать самим.
И всё-таки давление властей, а также щедрые бонусы дают результаты. В Германии, как и в целом в Евросоюзе, наблюдается резкий рост производства электрокаров.
Германия уже обогнала США по количеству поступающих на рынок новых электромобилей, нарастив производство почти до 400 тысяч электромобилей в год, в продажу постоянно поступают новые модели, цены снижаются.
Например, новый Fiat-500 официально стоит €23560 евро. Но с вычетом бонусов и НДС в 19% его цена составляет для покупателя €14 тысяч. И такая премия, доходящая до €9 тысяч, касается практических всех продаваемых в Евросоюзе электромобилей.
Взято из открытых источниковВзято из открытых источников
Но если отбросить модность «зелёного» тренда, то на сегодня сказка, которую брюссельские чиновники рассказывают об электромобилях, ещё очень далека от объективной реальности и на «хеппи-энд» пока не тянет.
Общегерманский автомобильный клуб ADAC провёл всесторонний анализ плюсов и минусов перехода на электромобили, основные его выводы сводятся к следующему:
Пока нет определённости, насколько выигрывает экология от электромобилей. Сами по себе они практически не выделяют CO₂. Однако при их производстве возникают значительные выбросы как CO₂, так и других вредных веществ, которые пока в расчёт не принимаются.
Прежде всего, это связано с энергозатратным производством батарей электромобилей. Так при пробеге от 50 до 100 тысяч км суммарный выброс CO₂ для ДВС и электромоторов (с учётом их производства) примерно одинаков.
Данные по расходу электроэнергии для электромобилей искусственно занижены производителями. Экотест ADAC показал, что с учётом климатизации, включения фар и зарядки батарей электромобили потребляют на 15-20% больше электроэнергии, чем заявлено производителями, а значит, уменьшает длину пробега до зарядки, особенно в зимнее время примерно на 30%.
Электромобили дороже. Обозреватели отмечают, что в целом, если посмотреть на прайс-лист электрокаров, бросается в глаза их дороговизна, особенно с учётом налогов, страховок, техобслуживания, энергозатрат и т. д.
Сейчас, при нынешней политике перехода на электромоторы, государства и кампании ЕС могут создавать искусственные стимулы и бонусы, которые на начальном этапе привлекут потребителей, но как долго продлится такая торговая стратегия.
Большие сомнения и скептицизм вызывает у аналитиков состояние зарядной инфраструктуры для электромобилей. Для автомобилей с ДВС очень просто найти автозаправку. Со станциями для зарядки электромобилей все пока обстоит непросто, так как это непривычное и весьма затратное дело.
В Германии в строительство станций быстрой зарядки вкладываются большие средства. В городах и на автобанах уже создана сеть из 5700 быстрых и 35000 обычных зарядок. Но ведь этого очень мало — хватит ли средств на обустройство необходимого количества к установленным ЕС срокам?
Один из основных вопросов — откуда брать ту самую электроэнергию? Это потребует дополнительных мощностей. Рассчитано, что в Германии в расчёте на 10 миллионов электромобилей генерация электроэнергии должна увеличиться на 5,6%.
Однако добиться этой цели в Германии будет непросто с учётом отказа от мирного атома и угольной генерации в стране. Обеспечат ли возобновляемые источники энергии нужный уровень генерации — большой вопрос.
Каков срок эксплуатации аккумуляторов? ДВС служат десятилетиями. А как часто надо менять аккумуляторы электромобилей? Поэтому большинство водителей сомневается в том, что новая техника может обеспечить такую же надёжность, как и традиционные ДВС.
Производители обещают, что их аккумуляторы прослужат восемь лет при пробеге в 160000 километров, Lexus вообще обещает гарантию на 10 лет или до 1000000 километров пробега. Но это пока слова, а как это будет выглядеть в действительности?
Стоимость ремонта и техобслуживания. Самая дорогая деталь электромобиля —аккумулятор. Как его заменить — полностью или частично, перебрать и установить, и сколько это будет стоить? Вопрос не праздный, ясности по нему нет.
Утилизация и переработка больших литий-ионных аккумуляторов. Об этом пока все ограничиваются общими фразами, но как бы эта проблема не стала настолько глобальной, что сведёт все преимущества электромобилей к нулю. Хотя есть выход – вывести их в третьи страны, и пусть они мучаются с этой проблемой.
Добыча лития и кобальта, необходимых для производства аккумуляторов. Теоретических их запасов на планете достаточно, но необходима разработка новых месторождений при соблюдении жёстких экологических норм. Кто вложит солидные средства в разработку и экологию при их производстве? Евросоюз уж точно такой благотворительностью заниматься не станет, тогда кто?
Во что в итоге выльются эти благие намерения ЕС — поживём, увидим. России уж точно с этим торопиться не стоит. А там, когда продвинутые европейцы понабивают шишки, пойдём ими проторенным путём, сэкономив время и средства.