Умудриться так надо: в СССР железная дорога приносила прибыль, а в современной России — убыток в 3 триллиона!
РЖД накопили долг перед кредиторами в 3,3 трлн рублей, или $51 млрд по текущему курсу. Правительство в жёсткой «запарке»: на недавнем совещании обсуждали меры спасения монополии, включая дополнительные субсидии из ФНБ, налоговые льготы и даже конвертацию 400 млрд рублей долга перед госбанками в акции.
Нынешнее руководство РЖД вело компанию к такому результату давно и плавно. Погрузка грузов падает четвертый год подряд, что привело к чистому убытку в 4,4 млрд рублей.
Но винить только санкции и экономику не стоит: за годы руководства РЖД Олег Белозеров дико раздул аппарат, утопил компанию в ненужных тратах и, как говорят эксперты, развел коррупцию похлеще его предшественника, заведующего шубохранилищем Владимира Якунина.
Пришедший с обещаниями навести порядок, на деле Белозеров продолжил старую практику по раздаче миллиардных подрядов аффилированным фирмам.
Разгулялись и его топы, самым жадным из которых оказался экс-глава РЖДстрой Олег Тони. Его имя всплывает в десятках скандалов – хищения на 350 млн рублей при строительстве пермского зоопарка, десятки миллиардов переданных «Трансюжстрою» и «Балтийской строительной компании» без тендеров.
Никуда не делась и ГК «1520», ключевой подрядчик по путевой инфраструктуре. В совокупности подобные издержки, которые называют коррупционными, вымывают из РЖД (читай – бюджета страны) сотни миллиардов рублей. Где уж тут разделаться с долгами?
Тем временем РЖД продолжают тратить миллиарды на всякую чепуху. В октябре 2024-го монополия купила 350 тыс. кв. м офисов в «Москва-Сити» за 193,1 млрд рублей. Якобы, там будет новая штаб-квартира, да только старый офис на Новой Басманной ничем не хуже и все также продолжает работу.
Зато «под нож» идут рядовые сотрудники: в 2025-м им ввели дополнительные выходные за свой счет.
Компенсировать убытки пытаются за счет бизнеса на грузоперевозках, цены на них растут на глазах. С декабря 2024-го прошла индексация на 13,8%, плюс 10% на порожний пробег и 5% на контейнеры с января 2025-го. Угольщики, металлурги и экспортеры жалуются на неадекватное тарифообразование и потерю конкурентоспособности, ведь логистика съедает до 20% их затрат.
Страдает и инвестпрограмма РЖД, которую на 2025 год сократили аж на 40% — с 1,49 трлн рублей в 2024-м до 890,9 млрд. Из них 298,5 млрд только на ремонт 4,5 тыс. км пути и безопасность, а траты на развитие БАМа и Транссиба сократились в пять раз.
Спасать инвестпрограмму Белозеров предлагает не за счет оптимизации других затрат, а за счет государства: субсидии, льготы, новые тарифы и т.д. Получается, пассажиры и грузоотправители платят за коррупцию и расточительство команды Белозерова, а монополия все также тонет в долгах.
Пример РЖД являет собой самый негативный опыт управления госактивами. Это в «копилку» тем, кто призывает все национализировать, полагая, что под крылом государства на осинах начнут расти апельсины.
Скорее всего, дело не в том, в чьей собственности находится компания, а в общей системе правил игры, сложившейся в стране. И вот-то, как раз, думать надо и принимать срочные меры.